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Cargobeamer en consolidation avant une expansion en France

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Nous avons rencontré Christian Kampf (Head of Rail Service Design) et Jean-Marc Abachin, manager du terminal de Marck / Calais chez Cargobeamer lors du salon SITL 2025. Cette société, dont le terminal en France utilise la technologie de chargement horizontal des remorques de tous types, opère une ligne (4 rotations par semaine) entre Calais (son terminal) et Perpignan (terminal autre, PSCCT).

Statu quo cette année chez Cargobeamer en France pour se consolider

M. Kampf nous a confirmé que la liaison Calais – Domodossola, prévue pour rouvrir en 2024, ne devrait pas être activée cette année, la société Cargobeamer misant d’abord sur la modernisation des terminaux à Domodossola et à Kaldenkichen (où les travaux n’ont pas encore démarré malgré l’obtenir du permis de construire). De même, la liaison entre le Nord de l’Allemagne et Perpignan (active entre 2022 et fin 2023) n’est pas à l’ordre du jour.

S’il est possible que d’ici la fin de l’année, une rotation supplémentaire ait lieu entre Calais et Perpignan (dont le taux de remplissage est en constante augmentation), l’année 2025 ne devrait être qu’une simple année de consolidation pour Cargobeamer, et non d’expansion.

Le terminal de Calais vitrine pour le groupe avec de belles ambitions

Si le terminal de Calais reste sous-utilisé en termes de capacité, la qualité de service, l’accueil des routiers et le temps de chargement / déchargement des rames de train font que ce site a permis de fidéliser de multiples clients. D’ailleurs, M. Abachin explique que si les rames de Calais vers Perpignan sont souvent pleines alors qu’elles le sont moins dans le sens inverse, c’est surtout parce que son terminal permet un accueil et des délais de traitement bien mieux optimisés que le terminal de Perpignan.

L’année 2025 démarre bien pour le terminal à Calais, et la proximité avec les chauffeurs permet de gagner des parts de marché par rapport à son concurrent VIIA, situé directement dans le port de Calais. Pour rappel, le terminal de Calais permet de charger les rames de train horizontalement (compatible avec toutes les remorques), mais aussi des rames T3000 (wagon poche) avec pince.

Engin, M. Abachin espère que d’autres liaisons connecteront son terminal à Calais, avec pourquoi pas des opérateurs tiers qui souhaiteraient connecter le Nord de la France à l’Europe de l’Est, notamment.

Naviland Gargo repart de l’avant en 2025 avec de nouvelles perspectives

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La filiale de Rail Logistics Europe (RLE) spécialisée dans le transport multimodal a connu une année 2024 plutôt tendue avec une baisse de la charge transportée. Nous sommes allés à la rencontre de Naviland Cargo lors du SITL 2025 et nous avons demandé qu’est ce qu’il en sera pour 2025.

Selon les premiers indicateurs, il semblerait que 2025 s’annonce comme un bon cru pour Naviland Cargo avec de nouvelles demandes, et un renforcement sur certains hubs comme celui situé sur le port de Strasbourg. Naviland Cargo bénéficie également d’une excellente synergie avec la maison mère RLE, et d’une expansion de sa zone d’activités.

Il est à noter que Naviland Gargo développe le marché continental avec le transport de conteneurs de ports fluviaux. Son objectif est toujours de connecter les différents ports et de développer les échanges de flux en utilisant un mode de transport plus respectueux de l’environnement. Naviland Gargo dispose de sa propre société de traction pour les marchandises. 

Espérons que ce rebond permettra au groupe de créer de nouveaux flux et réduire la présence de camions sur les routes…

Lineas France va bien et démarre l’année 2025 sereinement

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Tout comme d’autres grandes entreprises ferroviaires, Lineas France a dû s’adapter pour répondre aux besoins de ses clients et est toujours en développement pour répondre à son leitmotiv : « customer centric » : la proximité des clients. Présent au SITL 2025, nous avons rencontré Matthieu Aernouts, Country Manager France chez Lineas pour en savoir plus sur les objectifs de l’entreprise et sa trajectoire.

Renforcement des corridors rentables

M. Aernouts nous a confirmé que Lineas allait renforcer son flux entre Thionville et Perpignan; mais aussi développer son corridor vers le Sud-Est pour desservir les quelques plateformes intermodales qui s’y trouvent, ainsi que d’autres marchandises qui nécessitent du sur-mesure. Ces corridors rentables permettent ainsi à Lineas de se renforcer financièrement et de desservir de nouvelles dessertes sur les secteurs où l’entreprise n’est pas encore présente.

Optimisation des dessertes et propositions d’alternatives

Tout comme d’autres entreprises ferroviaires, Lineas a décidé de réorganiser certaines dessertes pour les optimiser et permettre ainsi de préserver le report modal face à la route. Lineas reste un acteur sur le marché du wagon isolé et se différencie grâce à sa flexibilité (La taille et le business model de Lineas France lui confèrent une adaptabilité et un avantage concurrentiel face à d’autres structures). Lineas renforce son expertise sur les trains complets, offrant régularité et fiabilité pour ses clients . Ces trains complets permettent indirectement de préserver des flux de type wagons isolés.

Lineas France répond actuellement à de nombreux appels d’offres en mettant en avant ses atouts comme sa flexibilité et sa polyvalence.

Europorte profite de sa bonne santé financière pour se lancer de nouveaux défis

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Europorte faisait partie des exposants au SITL 2025 que nous avons rencontrés. Sur place, nous avons pu nous entretenir avec Mathias Bouniol, Bouniol, Directeur commercial adjoint..

Parmi les nouveaux flux assurés par Europorte comme tractionnaire, M. Bouniol nous confirme celui entre l’Allemagne et Bayonne, concernant le transport d’engrais. D’autres projets sont en cours ou à l’étude mais pour des raisons évidentes de confidentialité, M. Bouniol n’a pas pu nous en dire plus.

Le service FLEX EXPRESS d’Europorte est la seule alternative réelle à Hexafret pour les wagons isolés

Alors que les sociétés DB Cargo France et Lineas ont abandonné quasiment l’intégralité de leurs flux wagons isolés, Europorte persiste et signe avec plusieurs services permettant à des industriels de profiter du rail au lieu de la route. Parmi les principaux services, notons le corridor Miramas – Sibelin – Lérouville (jusqu’à 8 rotations par semaine entre Sibelin et Lérouville) ou encore celui entre Le Havre et l’Autriche. Et il n’est pas prévu de les abandonner de si tôt.

Une entreprise toujours rentable qui s’appuie sur sa qualité de service pour voir son EBITDA à nouveau en progression en 2024

Nous avons demandé à M. Bouniol quel était le secret d’Europorte quant à sa bonne santé financière, là où d’autres entreprises ferroviaires éprouvaient des difficultés à devenir rentables. Parmi les raisons avancées, nous avons noté :

  • La focalisation d’Europorte sur des corridors structurants qui évite un éparpillement des ressources
  • Une qualité de service avec 96% de trains à l’heure, permettant une fidélisation de la clientèle et la conquête de nouveaux marchés
  • Le peu de turnover au sein du personnel, avec une expérience moyenne importante permettant de garantir avec professionnalisme les prestations
  • La culture d’entreprise : « on dit ce qu’on fait, on fait ce qu’on dit »
  • Le développement de nouveaux services à l’image de Track Value, équipement de géolocalisation et de collecte et transmission de données

Europorte, un gestionnaire d’infrastructure de premier plan

Europorte dispose également d’un département spécialisé dans la Gestion d’Infrastructure, permettant de réaliser la maintenance optimisée des réseaux ferrées, la gestion des circulations ferroviaires et l’ingénierie de maintenance ferroviaire allant jusqu’à la remise aux normes des voies, les audits de sécurité.

Dans le cadre des travaux mécanisés, Europorte s’appuie sur ses filiales et ses partenaires pour assurer toutes les garanties d’une réalisation conforme et d’un bon usage de l’infra par les différentes entreprises ferroviaires, dont elle-même.

A noter qu’Europorte est prestataire en gestion d’infrastructures sur la majorité des ports français (La Rochelle, Nantes, Le Havre, Rouen, Dunkerque, Toulon, Sète et Strasbourg) et dispose d’un agrément de sécurité national en qualité de Gestionnaire d’Infrastructure sur des lignes de fret capillaires du réseau ferré national (cf régénération de la ligne de fret capillaire Laluque – Tartas).

Les prix pratiqués par Europorte sont reconnus pour être compétitifs et adaptés au système ferroviaire concerné.

Europorte s’engage dans la décarbonation et l’environnement

M. Bouniol nous confirme également qu’Europorte s’est engagé à limiter l’impact sur l’environnement de ses locomotives thermiques, en utilisant de l’Oleo100 du Groupe AVRIL, bio carburant à base de Colza (cf. mise en place d’une station sur les voies SNCF Réseau à Dijon). Europorte dispose de 33 locomotives thermiques, dont 7 fonctionnent déjà à l’Oleo100.  En 2024, cela représente une diminution des émissions de CO2 de 1800 T. Pour 2025, le déploiement de l’Oléo100 est déjà acté pour plusieurs autres locomotives.

SITL : rencontre avec CFL multimodal, acteur ferroviaire qui monte en puissance

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Lors de notre visite au Salon de l’Innovation Transport & Logistique (SITL) à Villepinte le 19 mars, nous avons rencontré Nicolas Lecomte, « Head of Sales Rail Conventional » de CFL Multimodal (Filiale de transport de marchandise et logistique des chemins de fer luxembourgeois). CFL est une société qui assure la traction ferroviaire de plusieurs flux importants en Europe, mais exploite également le terminal intermodal de Bettembourg via sa filiale CFL terminals.

Dans la traction ferroviaire, le  groupe CFL multimodal assure deux types de flux : le conventionnel via CFL cargo et l’intermodal via CFL intermodal (camions + trains). Si CFL n’est pas un acteur majeur en France, quelques flux lui permettent d’être sur le devant de la scène, comme celui qui va de Poznan (Pologne) à Sètes, qui est rempli dans les deux sens. CFL cargo a gagné récemment différents trafics d’automobiles entre les pays de l’est et le France.

Les travaux sur le réseau

Sur la question de l’impact des travaux sur le réseau en France, la difficulté de prévoir la fermeture des sillons et le potentiel défaut de communication de SNCF Réseau, M. Lecomte estime que la situation en France est assez satisfaisante, avec des progrès considérables effectués par le gestionnaire d’infrastructure.

Par contre, M. Lecomte pointe les difficultés sur le réseau Allemand, avec des convois restés bloqués sans alerte du gestionnaire d’infrastructure Allemand, et le mécontentement des clients en conséquence. Les inondations dans le Nord-Ouest de l’Allemagne ont beaucoup impacté le réseau et des travaux considérables sont en cours pour remettre en état les infrastructures.

La discontinuité de service SNCF Fret : CFL sur le coup

Si l’on sait que DB Cargo France a remporté tous les flux Kombiverkehr et les flux VIIA Calais – Le Boulou, et que Régiorail et Lineas ont remporté un flux Novatrans, Lineas complétant avec un flux Hupac, CFL s’est lui pour sa part positionner sur le flux Bettembourg – Le Boulou de Lorry rail, qu’il s’est vu attribué officiellement pour un démarrage au premier juillet 2024.

Megatrucks et éco-taxe

Pour Nicolas Lecomte, le premier vote en séance du parlement Européen pour autoriser les megatrucks (camions de 60 tonnes et de 25m de long) est une source d’inquiétude, même s’il souligne la résilience et pertinence du transport ferroviaire. Cela pourrait freiner l’engouement pour le fret ferroviaire, voire provoquer un report modal inversé. Il espère que ces Megatruck ne se démocratiseront pas pour ne pas impacter le fret ferroviaire.

Concernant l’écotaxe, Nicolas Lecomte mentionne des pays en avance comme l’Allemagne et la Belgique où les routiers payent un péage spécifique pour permettre notamment de payer les infrastructures routières, mais aussi ferroviaires. En France, l’écotaxe est désormais sous la responsabilité des régions. L’implémentation de cette écotaxe permettrait de donner plus de moyens au réseau pour la régénération et les investissements (modernisation).

SITL, à la rencontre de Régiorail, entreprise ferroviaire ambitieuse

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La société Régiorail participait au Salon de l’Innovation Transport & Logistique (SITL) à Villepinte, et c’est tout naturellement que nous sommes allés à leur rencontre. Nous avons rencontré Kurt Dherdt, Directeur Technico-Commercial, qui nous a parlé ouvertement sur la situation actuelle et les ambitions affichés de l’entreprise.

Une année 2023 catastrophique, mais 2024 s’annonce bien meilleure

Régiorail a souffert, comme beaucoup d’acteurs dans le domaine du fret ferroviaire, d’une année 2023 qui a mis la robustesse de la société à rude épreuve. M. Dherdt rappelle les principaux faits qui ont fait plonger dans le rouge les comptes de Régiorail :

  • Les grèves chez SNCF Réseau liées à reforme retraite, avec de nombreux convois annulés, des trains restés à quai, et des clients très mécontents
  • L’envolée du prix de l’électricité alors vendue via SNCF Réseau
  • L’éboulement dans la vallée de Maurienne et la fermeture de la ligne de Modane, qui a fait stoppé certains flux Régiorail. Régiorail voulait d’ailleurs créer un nouveau flux entre l’Italie et la France mais a dû faire marche arrière à cause de cet événement

Mais 2024 s’annonce bien meilleure selon Kurt Dherdt. D’une part, Régiorail a gagné un contrat pour un flux Novatrans avec 5 aller/retour (discontinuité Fret SNCF). D’autre part, un nouveau contrat va se mettre en route à partir de juillet 2024, avec également 5 aller/retour (nous ne pouvons pas diffuser le nom du client pour des raisons de confidentialité).

Régiorail mise pour un retour à l’équilibre au niveau rentabilité dès fin 2024, avec de nombreuses possibilités de développement.

Difficultés de recrutement des conducteurs de train / mécaniciens

Régiorail est en expansion et chercher à recruter. Mais selon Kurt Dherdt, il est difficile de trouver du personnel dans certaines agences, comme à Lyon, à Ambérieu ou encore à Valenton. Pour d’autres régions, il est bien plus simple de recruter, les volontaires étant plus nombreux.

Megatrucks, qualité du réseau et écotaxe

Pour Kurt Dherdt, la société Régiorail n’est pas trop inquiète de la prochaine arrivée des Megatruck (camions de 60 tonnes qui pourraient concurrencer le fret ferroviaire). En effet, ces engins ne peuvent pas aller partout, le rail étant toujours plus pratique pour du flux massifié.

Concernant les locomotives à hydrogène, Régiorail a effectué quelques tests mais cela s’avère trop compliqué avec un investissement conséquent et la nécessité d’un wagon spécial pour stocker ce carburant. Par contre, le concept « last mile » suscite l’intérêt avec des locomotives hybrides électrique / hydrogène pour permettre de réaliser les derniers kilomètres non-électrifiés sans changer de machine.

Concernant la qualité du réseau, Kurt Dherdt estime que la situation se dégrade et que les soucis de qualité sont fréquents, ce qui a un impact non-négligeable pour les clients de Régiorail.

Enfin, Kurt Dherdt se dit favorable à l’écotaxe pour renforcer l’attractivité du ferroviaire et financer davantage le réseau.

SITL, rencontre avec la société Captrain, la filiale SNCF rentable et performante

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Tous les acteurs ferroviaires de premier plan étaient présents au Salon de l’Innovation Transport & Logistique à Villepinte cette année et c’est tout naturellement que nous avons rencontré CAPTRAIN France, la filiale de Rail Logisitics Europe (Groupe SNCF) spécialisée dans le transport de marchandises et la logistique sur site industriels embranchés, présente en France mais aussi dans de nombreux autres pays Européens. Nous avons rencontré Franck Dumont, responsable commercial, avec qui nous nous sommes entretenus.

2023, une année de résilience

Comme toutes les autres entreprises ferroviaires Captrain France a été fortement impactée par les grèves en 2023. La hausse du prix de l’énergie a également beaucoup impacté l’entreprise qui reste toutefois rentable en 2023.

En 2024, Captrain France devra compenser l’impact des Jeux Olympiques car certains flux vers la région parisienne seront fortement impactés. Des chantiers seront mis à l’arrêt afin d’accommoder cet événement, et certaines centrales à béton ont donc ainsi réduit fortement leur production.

Une entreprise bien gérée qui parvient à dégager de la rentabilité

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Pourquoi CAPTRAIN France est-elle rentable alors que d’autres entreprises ferroviaires sont systématiquement dans le rouge ? Pour Franck Dumont, le secret réside dans la gestion rigoureuse de l’entreprise. Les moyens sont optimisés, il n’y a pas de surcharge au niveau process et administratif, et la granularité du pilotage des flux permet de réagir rapidement pour trouver des solutions. CAPTRAIN France propose systématiquement des alternatives et des optimisations à ses clients.

CAPTRAIN France peut également compter sur la diversité des marchandises tractées (Combiné, Granulats, Automobiles, Produit de Grandes Consommation,…), ce qui lui permet de répondre présent à de nombreux appels d’offre. CAPTRAIN France peut également s’appuyer sur son entité Travaux pour accompagner SNCF RESEAU dans les différents chantiers de régénération de voies sur l’ensemble du territoire.

2025 devrait, selon Franck Dumont, être l’année du rebond avec de nombreuses possibilités d’expansion, en France mais aussi ailleurs en Europe.

SITL, rencontre avec Naviland Cargo qui recentre ses activités sur la route au lieu du rail

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La société Naviland Cargo (Naviland) était présente au Salon de l’Innovation Transport & Logistique à Villepinte cette année, au sein d’un impressionnant stand RLE (Rail Logistics Europe) du groupe SNCF. Nous en avons appris un peu plus avec cette filiale qui dispose de sa propre capacité de traction.

Des années difficiles avant un possible rebond

Ce n’est une surprise pour personne : l’année 2023 a été désastreuse pour les activités ferroviaires en France et Naviland d’y a pas échappé. Les grèves et le coût de l’électricité ont beaucoup impacté Naviland qui a vue une contraction significative de ses activités.

L’année 2024 devrait être l’année de la stabilisation des flux. Il y a encore quelques impacts non négligeables à cause des mouvements sociaux mais l’année s’annonce un peu plus joyeuse pour Naviland. Fin 2023, la nouveau flux entre Tours et Barcelone a redonné du baume au coeur aux employés. Et Naviland reste à l’écoute du marché, avec comme objectif premier de continuer à fidéliser et consolider les flux, tout en espérant augmenter le nombre de rotations, en fonction de la demande des chargeurs.

Cap vers le transport routier pour Naviland

Si sur les rails Naviland ne voit pas de croissance facile dans les prochaines années, la route devrait lui apporter plus de succès, puisque la société mise sur ce report modal inversé et sur l’augmentation du transport de marchandise par ce biais. 17 agences en Europe s’occupent du transport par route et des investissements significatifs ont été réalisés pour ouvrir ou développer des flux routiers.

Naviland entend ainsi diversifier ses activités, la route étant un vecteur de croissance significatif, au grand dam des passionnés du rail…

SITL 2024 : des centaines d’exposants sur la logistiques y compris des acteurs du fret ferroviaire

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Le Salon de l’Innovation Transport & Logistique (SITL) a débuté hier au Parc des Expositions de Villepinte et se poursuivra demain jusqu’en fin d’après-midi. Nous nous sommes rendus sur place et nous avons pu observer le sérieux de cette manifestation, mais aussi le nombre impressionnant d’exposants, allant de la PME à la multinationale, spécialisés dans les logiciels, le matériel, les transports ou les services divers.

Nous avons pu rencontrer de nombreux acteurs dans le domaine du ferroviaire (SNCF Réseau, DB Cargo France, Captrain, Forwardis, Regiorail, Europorte, Cargobeamer et bien d’autres encore). Nous reviendrons avec une série d’articles avec des informations très intéressantes pour le développement du fret ferroviaire.