Archives du mot-clef Fret ferroviaire

L’entreprise de cartons CELTA fait le pari du fret ferroviaire

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Courpière est une commune française située dans le département du Puy-de-Dôme, en région Auvergne-Rhône-Alpes. L’entreprise Celta est certainement l’un des plus gros employeurs de la région.

CELTA est une entreprise qui offre des solutions d’emballage innovantes en carton et en papier pour répondre aux besoins de ses clients. Son entreprise est embranchée au réseau ferroviaire comme on peut le voir sur GoogleMaps:

Cette ligne va jusqu’à Giroux vers le sud et Saint-Etienne vers le nord. L’entreprise Celta semble vouloir parier sur le fret ferroviaire et éviter la facilité du tout-camion. 

Le compte X Cafeconleche a immortalisé un locotracteur ex Y7288 du Syndicat ferroviaire du Livradois Forez :

Soprema inaugure une ligne de fret ferroviaire reliant Strasbourg et Rouen avec Fret SNCF

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Cette liaison, mise en service en janvier 2024, relance une ancienne route ferroviaire Est-Ouest. Elle permettra d’éviter la circulation de 200 à 400 camions, réduisant ainsi les émissions de gaz à effet de serre de plus de 50%. En collaboration avec Fret SNCF, l’opérateur ACPMC, et avec le soutien des Ports de Strasbourg, nous faciliterons la distribution de nos produits dans la région ouest et parisienne, avec une livraison en seulement trois jours depuis notre usine de Strasbourg.

Source et article complet : Soprema

Cargobeamer va réactiver sa liaison Calais – Domodossola et ouvrir le Domodossola – Ancona

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Cargobeamer, acteur majeur dans la décarbonation des transports et le ferroutage, semble sur une bonne lancée cette année 2024. Après une augmentation de la cadence de sa liaison phare Kaldenkirchen – Domodossola (20 rotations hebdomadaires) et une extension du réseau de Domodossola à Bari, il semblerait que Cargobeamer devrait relancer son Calais – Domodossola en 2024, comme on peut le voir sur la carte ci-dessous :

On voit également sur cette carte qu’une liaison entre Ancona et Domodossola devrait voir le jour également. Domodossola devant un hub important pour Cargobeamer (2 terminaux, un géré directement par Cargobeamer, un autre géré par DB Cargo Italie).

Captrain avait la traction entre Domodossola et Calais et devrait garder ce contrat avant que cette liaison ne soit suspendue.

Soprema relance une ligne de chemin de fer Strasbourg-Rouen pour son transport

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Soprema, fabricant de produits pour le secteur du bâtiment, a investi 150 000 euros dans la remise en service d’une ligne ferroviaire entre les Ports de Strasbourg et la gare de Rouen. Inaugurée en janvier dernier avec l’aide de Fret SNCF et l’opérateur ACPMC, elle doit permettre d’acheminer en trois jours les matières premières et les produits finis entre l’usine Soprema de Strasbourg et ses dépôts en région parisienne et dans l’ouest de la France. L’objectif visé est d’atteindre les 5 000 à 10 000 tonnes de report modal par an sur le rail. L’entreprise précise que « pour le moment, l’acheminement final de la gare de Rouen vers les dépôts sera effectué en camion traditionnel ».

Source et article complet : Voxlog

La situation de Railcoop toujours difficile, plus aucun salarié selon des sources

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La coopérative Railcoop est toujours dans la tourmente selon plusieurs sources qui souhaitent rester anonymes. Cette jeune coopérative qui avait lancé un service de fret ferroviaire prometteur mais qui, faute de rentabilité, a dû l’abandonner, n’a toujours pas lancer son premier service voyageurs, notamment sur son projet fétiche Lyon-Bordeaux.

Selon le très sérieux compte Cy Rille, il n’y aurait plus aucun salarié référencé en 2024 :

Railcoop est depuis des mois dans le processus de redressement judiciaire. Mais une bonne partie des sociétaires (ils sont au total plus de 14 000) continue d’y croire, avec une marche citoyenne en cours d’organisation. C’est dans les moments très difficiles que l’on peut apprécier la véritable amitié, et les dirigeants de Railcoop peuvent compter sur ces quelques soutiens.

En attendant, il est peu probable que le service fret ferroviaire entre Figeac et Toulouse reprenne.

 

Be Modal élargit son offre au transport ferroviaire aux citernes

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Be Modal, l’opérateur de transport combiné en charge du train reliant Rennes à Lille élargit son offre de service en ouvrant le transport ferroviaire aux citernes conventionnelles à partir du mois d’avril 2024.

Un wagon et une plateforme pour transporter la citerne

Grâce à l’utilisation d’une plateforme Vega avec la technologie R2L et de wagons poches T3000 de VTG, Be Modal s’ouvrira au transport de citernes. Ces citernes non-préhensibles viennent compléter les trois UTI (Unité de Transport Intermodal) déjà disponibles avec Be Modal : caisse mobile fourgon, caisse mobile tautliner et caisse mobile frigorifique.

D’un gabarit de 3,50 mètres, les citernes transporteront tous produits liquides (alimentaire, hydrocarbure…). Tout comme d’autres caisses conventionnelles, les citernes seront mises sur le wagon par un système de préemption : le camion-citerne monte sur la plateforme de préemption, puis l’ensemble de la plateforme est soulevé et déposé sur le wagon, le tout en 3 minutes 30.

Une ouverture des citernes au Nord de l’Europe, tout en décarbonant

Cette nouvelle commercialisation, qui sera active à partir du mois d’avril 2024, ouvrira le
transport de citerne au Nord de l’Europe, tout en décarbonant. En effet, grâce au transport ferroviaire, Be Modal diminue ses émissions de CO2 de 500 kg par sens par caisse, en évitant la congestion des routes et en contribuant à la réduction des nuisances sonores.

Un premier essai ce mercredi 7 février 2024

Le mercredi 7 février 2024, les équipes Be Modal et ses partenaires ont pu observer le premier chargement de citernes conventionnelles à bord du train. Avec un transport de nuit, le train est arrivé à Ports de Lille ce jeudi 8 février au matin.
A propos de Be Modal Be Modal est un Opérateur de Transport Combiné opérant sur la liaison ferroviaire Rennes-Lille.

Les particularités de Be Modal incluent sa transversalité, sa capacité à connecter l’ouest au reste de la France, ainsi que sa capacité à accueillir des convois accessibles aux UTI frigorifiques autonomes. De plus, Be Modal offre une grande agilité, avec ses wagons pouvant accueillir toutes les dimensions de conteneurs et de caisses mobiles. En outre, il propose une trimodalité avec une connexion aux grands ports du Nord de la France et de l’Europe par barge fluviale.

Avec une capacité de 312 trains par an, soit 14 000 UTI ou 28 000 EVP, Be Modal offre des services de transport combiné complets et performants.

Source : communiqué Be Modal

Plus d’informations : https://be-modal-solutions.fr

Joli passage d’un convoi fret ferroviaire combiné ce matin sur la ligne Paris – Chartres

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La ligne de Paris à Chartres n’est pas connue pour être une artère principale pour le fret ferroviaire, mais on peut y voir des trains de céréales, de granulats et parfois combinés. C’est ce que l’on a pu voir ce matin avec un joli convoi, assez rare pour être signalé, aux environs de Chartres.

Descente aux enfers du fret ferroviaire français à cause de SNCF Réseau ?

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Le fret ferroviaire en France est en crise : mouvements sociaux, fermeture de lignes capillaires, arrêt temporaire de la ligne de la Maurienne… Mais selon un acteur de premier plan qui ne nous a pas autorisé à mentionner son nom, les malheurs du fret ferroviaire viendraient en partie de la situation hégémonique de SNCF Réseau. Ci-dessous un extrait du message envoyé par cet acteur remonté par le désastre qu’il voit poindre à l’horizon :

L’évolution de la part du fret ferroviaire en France depuis 50 ans :

  • 1974 : un seul opérateur, plus de 50 chantiers de tri en France, 74 milliards de tonnes-kilomètres (t/km) transportées,
  • 1998 : 55 milliards de t/km transportées,
  • 2005 : 40 milliards de t/km transportées à la veille de la libéralisation du marché et de l’arrivée de nouveaux acteurs.
  • 2019 : 11 entreprises ferroviaires assurent 99% du tonnage transporté, moins de 10 chantiers de tri en intégrant des plateformes reprises ou crées par de entités privées, 32,5 milliards de t/km transportées,
  • 2022 : légère reprise où 23 entreprises ferroviaires (et 8 candidats autorisés) ont assuré 35 milliards de t/km alors que la route assurait en 2020 plus de 330 milliards de t/km (source Ministère de l’Ecologie).
  • 2023 : effondrement du transport combiné avec – 23% (comparé aux 11 premiers mois de l’année précédente).

De la même manière, les nombreux plans de relance du fret ont tous été des échecs.

L’annonce en 2021 d’un doublement de la part modale d’ici 2030 mène les acteurs une fois encore vers un échec retentissant (- 22% en 3 ans soit au 1/3 de la durée de l’engagement !).

Concernant la circulation des trains, et toujours dans l’optique du doublement de la part modale du fret ferroviaire, les entreprises ferroviaires (EF) ne sont plus en mesure d’honorer leurs obligations de transporteurs lorsque SNCF Réseau sort des prétextes fallacieux en disant que :

  • La température est trop élevée (11 constats d’huissiers relevant des températures comprises entre 18 et 21 degrés à 8h00 du matin, température permettant la circulation des trains mais qui n’ont toutefois pas été autorisés par Réseau « en prévision d’une montée de température ….. à venir »,
  • Il y a trop de givre … ou trop de de neige,
  • Il y a des feuilles sur les voies et le rail est glissant,
  • Les pluies sont trop conséquentes et la desserte n’est pas possible,

Comment font-ils dans d’autres pays aux températures plus extrêmes ?

Et lorsque les éléments extérieurs ne sont pas de la partie pour justifier des impossibilités de circulation, plusieurs événements viennent perturber la circulation des trains de fret :

  • Un mouvement social « d’une certaine catégorie de salariés » (les Etablissements Infra Circulation, ou EIC, ont été particulièrement actifs en 2023 mais pas que …),
  • Des travaux rendus tardivement quand ils ne sont pas inopinés générant une suppression de sillon,
  • Des personnels inopinément absents dans les postes de circulation et que Réseau ne sait pas remplacer,
  • Des retards liés à toutes sortes de causes faisant perdre le sillon (garage du train car prolongation de l’ouverture de la gare destinataire impossible par manque de moyens, recherche d’un nouveau sillon au mieux le lendemain et insatisfaction totale du client voire, pénalités pour l’EF),
  • Des ralentissements imposés pour préserver la sécurité des circulations : 5500 km en 2017 dont 4000 km sur les « petites lignes » empruntées pour desservir les ITE des clients (contre 2500 km en 2008)
  • Des procédures de traitement des réclamations adressées à Réseau d’une complexité inouïe, avec des délais courts de présentation, des règles établies unilatéralement et qui, in fine, permettent à Réseau de ne quasi jamais assumer ses obligations et de ne pas régler des pénalités qui ne compenseraient que très partiellement les préjudices subis,
  • Une « réglementation » découlant du DRR (Contrat d’utilisation de l’infrastructure du RFN) où l’EF est d’entrée présumée responsable de tout incident, à charge pour elle d’apporter la preuve d’une responsabilité tierce (avec un état de l’infrastructure sur les voies de service dont il est difficile, voire quasi impossible, de prouver le manque d’entretien).

Par ailleurs, la Commission des Finances du Sénat déclarait dans une note du 9 mars 2022 que « le modèle de financement de SNCF Réseau [n’était] pas viable » et écrivait clairement que :

« SNCF Réseau est moins performant que ses homologues européens. Alors que sa productivité a stagné depuis 20 ans, en France, trois fois plus d’agents sont nécessaires pour faire circuler un train qu’ailleurs en Europe. Aussi, SNCF Réseau se doit-il de réaliser des gains de productivité considérables. Ses modes de fonctionnement, encore ancrés dans l’histoire des infrastructures ferroviaires, doivent être profondément revus ».

Les EF sont quasi toutes en grande difficulté financière. Comment pourrait-il en être autrement dans un tel contexte ? 

Tous les acteurs se cassent la figure ensemble la figure et se donnent rendez-vous dans un an en prenant le temps d’ici là d’habiller la réalité de cette chute collective (avec de jolis slides et de belles tables-rondes).

Orano mise sur le fret ferroviaire pour les déchets nucléaires de type TFA

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A l’occasion du World Nuclear Exhibition (salon international du nucléaire), Orano a annoncé avoir récemment réalisé un transport majoritairement ferroviaire de déchets nucléaires de type TFA (Très Faible Activité) au départ du site Orano de Valognes (Manche) et à destination du site CIRES de l’Andra (Aube). Il s’agit du troisième transport de ce type. Précédemment, le groupe utilisait la voie routière, plus émettrice en carbone. Orano poursuit ainsi ses efforts en matière de décarbonation avec le développement des transports ferroviaires de matières nucléaires en Europe.

Cette évolution des modalités de transports nucléaires s’inscrit dans la continuité du rachat de la société STSI opéré par Orano en 2021, en vue de décarboner ses activités et du partenariat stratégique établi la même année avec Fret SNCF.

Source et article complet : Orano

Quel réel avenir pour l’ancien site SCAEL à Lucé, qui aurait pu être utilisé pour du fret ferroviaire ?

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Il y a de cela à peine plus de 20 ans, on voyait des trains de céréales – mais pas seulement, desservir l’immense site SCAEL situé à Lucé, au Sud-Ouest de Chartres.

Mais il y avait également une autre installation terminale embranchée pour une entreprise où se trouve désormais Sacria Industries, le long de la rue du Perche.

Concernant SCAEL, l’activité a été déportée sur le site de Gellainville. Il n’y a plus aujourd’hui que d’immenses bâtiments en ruine, dont un a été partiellement ravagé par un incendie cet été.

Quel avenir pour ce site industriel autrefois au pied des champs, et qui permettait aux agriculteurs des environs de stocker et exporter la marchandise ? Le président du groupe SCAEL évoquant en 2017 la transformation du site en « agri-quartier ». Concept novateur mais pas forcément générateur d’emplois, ni de fret ferroviaire.

Un projet plus ambitieux, plus dynamique aurait-il pu voir le jour ? Une immense plateforme multimodale, permettant notamment aux marchandises Ibériques, Italiennes et autres de passer par ce site en train, avant de desservir le secteur de Chartres et le sud Parisien en camions ? La N154 à proximité est saturée de camions Espagnols, Lituaniens, Roumains, Polonais ou Portugais (qui ne font que transiter en grande partie il est vrai, mais pas il y a aussi de la desserte locale). Faire 90 à 95% du trajet en train et desservir le reste en train ? Ou un immense entrepôt embranché, moderne, permettant aux entreprises à proximité de se servir via des camions électriques, l’entrepôt étant ravitaillé majoritairement en train, comme on peut le voir en Autriche ?

Il y a peu de chance, cela provoquerait l’ire des riverains à proximité. Un commentaire que l’on peut trouver sur Internet en dit long sur l’état d’esprit d’une partie de ces riverains :

« bonjour étant résidant XX rue du perche d’une jolie maison plein sud et inondée de soleil je voudrais savoir si mon cadre de vie sera impacté par des construction mal heureuse qui viendrait me priver de soleil« 

C’est bien connu, son propre bonheur personnel et son cadre de vie passent avant l’intérêt général, c’est évident…