Les trains de fret

Les trains de fret et la logistique ferroviaire

Les trains de fret

La voie ferrée de la Maurienne qui relie la France à l’Italie de nouveau fermée à cause d’une coulée de boue

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Une grosse inondation a provoqué une coulée de boue a imposé une nouvelle fermeture de la ligne de la Maurienne au niveau de Modane. Cette voie ferrée qui date du 19e siècle est très fragile du fait de sa déclivité et de son positionnement géographique. Elle avait été fermée 18 mois suite à un glissement de terrain qui avait fragilisé la ligne.

La voie ferrée devrait être de nouveau opérationnelle semaine prochaine. Cependant de nombreux trains de fret ont dû être mis à l’arrêt, provoquant un report modal inversé. Plus que jamais, la ligne du Lyon-Turin avec un immense tunnel doit être priorisée pour éviter que plus de camions ne parcourent les routes en cas d’incident sur cette ligne.

Le Groupe PORTMANN et DB Cargo France inaugurent un service ferroviaire pour approvisionner les magasins IKEA de la région parisienne

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Symbole d’une logistique intermodale, ce nouveau service ferroviaire va relier Metz (Moselle) à Valenton en passant par Champigneulles (Meurthe-et-Moselle) avec 5 allers-retours hebdomadaires. Évitant chaque année jusqu’à 24 000 camions sur la route, cette nouvelle offre va contribuer significativement à la réduction des émissions de CO₂ liées au transport de marchandises et à la décongestion des routes françaises. Elle permet notamment à IKEA d’utiliser pour la première fois le rail en France depuis Metz pour approvisionner l’ensemble de ses magasins de la région parisienne.

Ce service est le fruit d’une coopération étroite entre les clients, le Groupe PORTMANN, spécialiste du transport de marchandises qui fait partie de Swiss Post Cargo, et Novatrans, qui, grâce à cette nouvelle ligne pourra étendre son offre de service à ses propres clients, et DB Cargo France, première entreprise alternative de fret ferroviaire en France, qui avec ce nouveau service fait ses premiers pas en tant qu’opérateur de transport combiné. DB Cargo France opère ce service avec ses partenaires Rhenus Group, fournisseur de services logistiques opérant à l’échelle mondiale qui exploite le terminal du port de Metz, la SE3M, pour celui de Champigneulles, et Novatrans – Groupe Charles André, qui gère le terminal combiné rail-route de Valenton.

Source et image : DB Cargo France

Démarrage officiel du nouveau service ferroviaire DB Cargo France entre Metz et Valenton pour le client IKEA

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DB Cargo France s’est associé avec le groupe Portmann (transporteur routier) et Novatrans (qui gère le terminal multimodal de Valenton) pour permettre une liaison de ferroutage entre Metz / Nancy et Valenton. Avec 5 A/R par semaine, de nombreux camions vont ainsi basculer sur train pour réduire l’empreinte carbone.

L’objectif est également de faire la traction des derniers kilomètres en camion électrique. Le principal client est IKEA, qui utilisera ce service pour transiter des marchandises de l’Est de la France vers ses magasin en région Parisienne.

DB Cargo France en pleine croissance en 2024

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DB Cargo France franchit un cap important avec 18 % de part de marché en 2024 !

Une progression remarquable de +5,6 points en un an ! Ce résultat reflète la solidité de l’expertise de la société, notamment dans l’intermodalité et les trafics internationaux, piliers de sa stratégie de croissance.

Alors que le transport combiné s’impose comme moteur de croissance du secteur (+20 % en 2024), DB Cargo France joue un rôle clé dans la transition vers une logistique plus durable et résiliente.

En quelques chiffres :

  • 18 % des tonnes/km françaises en 2024
  • 7,92 millions de tonnes (l’équivalent de plus de 315 000 camions)
  • 5,88 milliards de tonnes/km, soit +5,6% en un an  

Et pourquoi pas un retour du fret ferroviaire entre Voves et Ymonville en Eure-et-Loir ?

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Il fut un temps pas si lointain, une voie ferrée reliait Voves à Toury pour faire la jonction entre la ligne allant de Chartres à Orléans d’une part, et la ligne allant de Paris à Orléans d’autre part. Construite comme la plupart des lignes du réseau au 19e siècle, cette ligne était utilisée pour les marchandises et les voyageurs. Avec la création de la SNCF et du monopole en 1938, cette ligne est tombée en désuétude avec un abandon rapide du transport voyageurs (dès 1938, la SNCF préférant la route) puis des marchandises (longue agonie).

Aujourd’hui il est inconcevable de rouvrir la ligne complètement, puisque la déviation d’Ymonville empiète sur le tracé (à moins de modifier son tracé et de faire un tunnel, trop onéreux par rapport au potentiel de cette ligne). Par contre, une réouverture de Voves aux abords d’Ymonville pourrait avoir du sens : une carrière est en activité.

Aujourd’hui, des dizaines, voire des centaines de camions utilisent la route pour extraire les gravats ou venir pour le chargement. Le tracé de la ligne se trouve juste à proximité de cette carrière : pourquoi ne pas la rouvrir de Voves à Ymonville pour permettre de transporter les gravats par train, minimisant ainsi l’impact écologique ?

Sur la photo ci-dessus, la ligne passait là où l’on voit les arbres. Ce serait du bon sens écologique non ?

Le ferroutage Cherbourg-Bayonne de Brittany Ferries démarre le 19 mai

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Après plusieurs reports, le service de ferroutage entre Cherbourg et Bayonne démarrera le 19 mai, selon une information SNCF Réseau. Cette liaison de 1 000 km va permettre un report modal de plusieurs dizaines de remorques du camion vers le train.

Reste à savoir si le succès sera au rendez-vous, plusieurs liaisons de ferroutage ayant connu un triste destin en France. La traction sera assurée par Captrain (SNCF).

Amazon innove avec Rail Logistics Europe (groupe SNCF) pour transporter ses colis à grande vitesse par TGV

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Plus d’un demi-million de colis voyageront à grande vitesse entre Lyon et Paris cette année, permettant de réduire les émissions de CO2 et la circulation routière sur cet axe majeur.

Amazon et le groupe Rail Logistics Europe (RLE), le pôle en charge du fret et de la logistique ferroviaires au sein du groupe SNCF, annoncent une première dans les opérations européennes d’Amazon : le transport de colis par TGV.

Après une phase pilote réussie l’année dernière, une liaison est désormais opérationnelle entre Lyon et Paris, permettant de transporter plus d’un demi-million de colis par an dans les espaces dédiés et clos des soutes de TGV, exclusivement réservées au transport de messagerie. Cette initiative permet de réduire le trafic routier et les émissions carbone sur un axe majeur, contribuant à l’objectif d’Amazon d’atteindre zéro émission nette de carbone dans ses opérations d’ici à 2040.

Source et article complet : Amazon

Cargobeamer en consolidation avant une expansion en France

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Nous avons rencontré Christian Kampf (Head of Rail Service Design) et Jean-Marc Abachin, manager du terminal de Marck / Calais chez Cargobeamer lors du salon SITL 2025. Cette société, dont le terminal en France utilise la technologie de chargement horizontal des remorques de tous types, opère une ligne (4 rotations par semaine) entre Calais (son terminal) et Perpignan (terminal autre, PSCCT).

Statu quo cette année chez Cargobeamer en France pour se consolider

M. Kampf nous a confirmé que la liaison Calais – Domodossola, prévue pour rouvrir en 2024, ne devrait pas être activée cette année, la société Cargobeamer misant d’abord sur la modernisation des terminaux à Domodossola et à Kaldenkichen (où les travaux n’ont pas encore démarré malgré l’obtenir du permis de construire). De même, la liaison entre le Nord de l’Allemagne et Perpignan (active entre 2022 et fin 2023) n’est pas à l’ordre du jour.

S’il est possible que d’ici la fin de l’année, une rotation supplémentaire ait lieu entre Calais et Perpignan (dont le taux de remplissage est en constante augmentation), l’année 2025 ne devrait être qu’une simple année de consolidation pour Cargobeamer, et non d’expansion.

Le terminal de Calais vitrine pour le groupe avec de belles ambitions

Si le terminal de Calais reste sous-utilisé en termes de capacité, la qualité de service, l’accueil des routiers et le temps de chargement / déchargement des rames de train font que ce site a permis de fidéliser de multiples clients. D’ailleurs, M. Abachin explique que si les rames de Calais vers Perpignan sont souvent pleines alors qu’elles le sont moins dans le sens inverse, c’est surtout parce que son terminal permet un accueil et des délais de traitement bien mieux optimisés que le terminal de Perpignan.

L’année 2025 démarre bien pour le terminal à Calais, et la proximité avec les chauffeurs permet de gagner des parts de marché par rapport à son concurrent VIIA, situé directement dans le port de Calais. Pour rappel, le terminal de Calais permet de charger les rames de train horizontalement (compatible avec toutes les remorques), mais aussi des rames T3000 (wagon poche) avec pince.

Engin, M. Abachin espère que d’autres liaisons connecteront son terminal à Calais, avec pourquoi pas des opérateurs tiers qui souhaiteraient connecter le Nord de la France à l’Europe de l’Est, notamment.

La région Centre Val de Loire veut régénérer ses Installations Terminales Embranchées

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L’État et le Conseil régional de Centre-Val de Loire lancent un appel à manifestation d’intérêt pour soutenir la création, la régénération et l’extension d’Installations Terminales Embranchées (ITE) sur le territoire régional, dans le cadre du développement du fret ferroviaire.

Inscrit dans les priorités du volet mobilités du Contrat de Plan État-Région (CPER) 2023-2027, un Appel à Manifestation d’Intérêt relatif à la création, la régénération et/ou l’extension d’Installations Terminales Embranchées (ITE) a été signé entre l’État et la région Centre-Val de Loire. 10 millions d’euros sont fléchés en soutien aux projets de fret ferroviaire pour la création, la régénération et l’extension d’ITE.

Source et article complet : Mecateam Cluster

Le port de Dieppe privé de sa desserte ferroviaire directe vers Paris

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Lors du SITL 2025, nous avons rencontré la société Dieppe Maritime, en charge de la gestion de l’infrastructure du port de Dieppe. Petit port situé à proximité de Rouen et impacté par le développement du port du Havre, principal port de Normandie, Dieppe cherche sa place et joue sa carte de la proximité et de l’efficacité.

Interrogée sur le développement du fret ferroviaire, une responsable de Dieppe Maritime nous confirme qu’il y a toujours des rails sur le port même de Dieppe, mais que plus aucun train n’achemine ou récupère de la marchandise. Pourtant, avec l’ère de la décarbonation, l’embranchement ferroviaire de ce port fait sens.

La transformation de la voie ferrée entre Dieppe et Serqueux (ce que l’on appelle London – Paris) a complètement détruit les ambitions du port qui aurait pu devenir une sorte de port secondaire Normand, moins cher et plus proche de Paris. Aujourd’hui, si train il y a, il faudrait passer par Rouen (déjà surchargée) ou encore Amiens (très gros détour). Et retransformer la piste cyclable en voie ferrée (qui ferait sens) est hors de question, même si cette piste cyclable n’est pas fréquentée hors période estivale et n’apporte pas grand chose en termes de retombées économiques pour les villes traversées.

Le port de Dieppe risque de ne jamais se développer comme il le faut à cause de ce manque d’infrastructure…