Des travaux sur la voie de fret ZI de Bonville au sud de Chartres

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La voie ferrée qui dessert la zone industrielle de Bonville au sud de Chartres semble en travaux, enfin faut-il l’espérer. Une partie de la voie a été déposée et des engins de chantiers sont présents. Cette voie est connectée à l’ancienne ligne Chartres – Orléans, qui a été rénovée uniquement sur la portion Chartres – Voves.

Dans la ZI de Bonville, la voie ferrée est connectée à un silo et une centrale à béton. Elle pourrait desservir bien plus avec de la palettisation. C’est Captrain qui assure la desserte principalement pour cette ZI.

Le Neuss – Perpignan de Cargobeamer passe de 12 à 8 passages par semaine

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Discrètement, Cargobeamer a réduit la voilure sur sa liaison Neuss <-> Perpignan. Il y a encore 2 mois, il y avait 12 passages (6 de chaque sens) entre les deux terminaux. Désormais, cela est passé à 8 passages.

Le taux de remplissage était pourtant supérieur à l’année dernière (souvent 15 à 20 remorques pour les convois en provenance de Neuss, contre à peine 10 un an auparavant). L’augmentation du coût de l’énergie et ses répercussions ne sont certainement pas neutres.

Encore un échec relatif compte-tenu du nombre de camions qui traversent la France pour aller de l’Espagne à l’Allemagne et vice-et-versa.

La voie ferrée de Chartres à Pont-sous-Gallardon toujours à l’abandon ou presque

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Faisant partie intégrante de l’ancienne voie qui devait raccourcir le temps de trajet de Bordeaux à Paris, la section Chartres – Pont-sous-Gallardon est toujours à l’abandon, sauf une partie entre Senainville et Pont-sous-Gallardon utilisée par un vélorail.

Jusqu’au début de la seconde guerre mondiale, des trains de fret empruntaient la section Chartres – Limours notamment pour desservir les silos. La section Chartres – Pont-sous-Gallardon était utilisée jusqu’en 2000 pour desservir deux grands silos (qui ont abandonné le rail suite à la décision de la SNCF de fermer de longs mois la section pour un changement de traverses). La section Chartres – Coltainville était utilisée jusqu’en 2007 pour desservir l’usine Primagaz (qui a été obligée de tirer un trait sur le fret ferroviaire parce que SNCF arrêta toute desserte wagon isolé dans le secteur).

@Google avant en 2008

@Google aujourd’hui

Quid du devenir de cette voie ? Il est toujours possible de rénover facilement le tronçon allant de Chartres jusqu’aux environs de Bleury (au-delà c’est plus compliqué, des maisons et autres aménagements ont été érigés sur la plateforme, et des ponts ont été détruits notamment au niveau d’Ablis).

Le Maire de Chartres envisageait un moment d’utiliser la plateforme pour un tramway pour aller jusqu’à Champhol, puis au-delà dans un second temps. Cependant il a changé d’avis.

Le vélorail, coincé entre Pont-sous-Gallardon et Senainville, pourrait très bien aller jusqu’aux abords de Chartres (il y aurait un carrefour à sécuriser ainsi qu’un viaduc). Le fret ferroviaire pourrait renaître également pour alimenter Primagaz et les silos à grains de Pont-sous-Gallardon, mais cela pourrait provoquer la colère des riverains.

Le pire qui puisse arriver bien entendu serait une nouvelle « voie verte ».

La triste fin de la voie de fret qui alimentait la verrerie de Wingles

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Depuis le triage de Vendin-le-Vieil, une voie de fret, certes pas très bien entretenue, desservait la verrerie de Wingles (OI Manufacturing), avec parfois 2 dessertes par semaine. On pouvait facilement accéder à la voie, dans un état précaire. Elle traversait un petit bois, puis coupait une petite route de campagne, avant de rejoindre la zone industrielle où se trouve la verrerie de Wingles, OI Manufacturing. Jusqu’en 2011, elle était en activité et ressemblait à cela :

J’ai eu l’occasion de voir une fois une loco avec un wagon qui sortait du triage direction la verrerie. A noter que cette voie alimentait, jusque dans les années 90, la Française de Mécanique, située plus loin à Douvrin, via l’ancienne voie minière

Hélas, des sagoins pensant que la voie était abandonnée ont découpé une portion des rails. Cela a causé le déraillement d’un train, et l’abandon de cette voie, remplacée par le tout camion. Voici à quoi elle ressemble aujourd’hui :

Peut-être que si la voie avait été un peu plus entretenue, un peu plus protégée, et si ces sagoins n’avaient pas saboté la plateforme, cette voie serait encore utilisée aujourd’hui.

Report modal ferroviaire, une nouvelle ligne pour Heidelberg entre Couvrot et Guerville

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Heidelberg Materials France, acteur majeur dans l’utilisation du fret ferroviaire en France, développe encore son report modal en activant une nouvelle ligne ferroviaire entre son usine de Couvrot (51) et son centre de distribution de Guerville (78) en Ile-de-France.

Heidelberg Materials France concentre ses efforts dans la décarbonation du transport de ses matières premières et marchandises, ainsi que de ses cimenteries.

Source : Heidelberg Materials France

DB Cargo France ne progresse que très peu en 2022

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Son PDF Alexandre Gallo tablait, il y a un an, sur une croissance de 10% pour 2022 compte-tenu des perspectives de nouveaux trafics. Finalement, ce ne sera que 3%, pour un chiffre d’affaires consolidé d’environ 168 millions d’euros.

Les raisons de ce ralentissement de croissance ? La perte de quelque trafics venant de Russie à destination de Dourges, qui ont disparu à cause de la guerre en Ukraine. On peut également citer la fin du trafic de bauxite à Fos-sur-mer.

Qu’en est-il de la rentabilité ? Pour l’instant nous n’avons pas de réponse. Du côté des bonnes nouvelles, notons un nouveau trafic pour Shell (hydrocarbures).

Pour 2023, l’exercice semble compliqué. 3 mois de grèves lui ont coûté environ 25% du trafic prévu. Les rotations Novatrans et T3M que DB Cargo France tracte ont baissé de fréquence. Idem pour le Cargobeamer Perpignan-Calais, qui est passé de 5 à 2 rotations par semaine, compensé il est vrai par un nouveau contrat VIIA entre Sètes et Calais (2 à 3 rotations par semaine). Il est fort probable que le chiffre d’affaires de DB Cargo France baisse ou que sa rentabilité se détériore pour 2023.

Le routier Transimeksa débute sur le Cargobeamer Neuss – Perpignan

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Transimeksa est une société de transport routier d’origine Lithuanienne, mais qui a son plus gros secteur d’activités en Allemagne. Contrairement à d’autres routiers Européens qui ne font que de la route, Transimeksa propose de l’intermodalité, notamment entre l’Allemagne et l’Italie, et entre la Russie et le Nord de l’Europe. Transimeksa utilise également la technologie Ro-Ro et transport de conteneurs par mer.

Récemment, Transimeksa est à l’essai sur le Neuss – Cargobeamer. Une vingtaine de camions transitent par semaine entre l’Allemagne et l’Espagne. Ce test pourrait permettre de limiter l’impact de la société sur la route et privilégier une solution décarbonée.

@Railcam Lyon

Du côté de l’offre Cargobeamer Neuss – Perpignan, elle mone en puissance après un arrêt de plusieurs semaines à cause des grèves. On notera que le taux de remplissage est de l’ordre de 15 à 20 remorques / conteneurs par jour, et que la plupart des clients sont revenus.

Une pétition pour sauver l’entreprise Fret SNCF face à une action de la Commission Européenne

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La société Fret SNCF est sur la sellette avec une enquête de la Commission Européenne pour avoir obtenu une aide de l’Etat Français, en contradiction avec les règles de la concurrence. Des cheminots ont lancé une pétition pour soutenir Fret SNCF, qu’ils qualifient « d’entreprise publique », tout en demandant la fin de la concurrence sur le fret ferroviaire :

« Les élus du CSE FRET SNCF exigent que le fret ferroviaire soit sorti des marchés de la concurrence, qui ne revitalisent jamais un secteur mais provoque son naufrage. Le Fret ferroviaire ne peut plus être une simple alternative dans notre société mais doit tout simplement être incontournable. Pour son développement, il faut l’inscrire sur un temps long, incluant une stabilité financière, des investissements massifs dans l’outil de production et une régulation économique plus importante.« 

Pourtant, le monopole SNCF sur le fret ferroviaire n’a, au contraire, pas endigué sa chute. L’arrivée de la concurrence en 2006 a même réussi à redresser la barre, ce que le monopole SNCF n’avait jamais réussi à faire :

@www.lajauneetlarouge.com

Mais les mêmes poncifs sont toujours utilisés. Comme le disait un propagandiste célèbre, vous dites un mensonge une fois il restera un mensonge, vous le répêtez 1000 fois et cela deviendra une vérité !

Malgré tout, Fret SNCF reste le principal acteur du fret ferroviaire en France et dispose du parc de machines le plus important. Le secteur n’aurait rien à y gagner que cette entreprise s’écroule.

Vous pouvez découvrir la pétition en cliquant ici.

Calais se transforme peu à peu en hub pour le report modal ferroviaire

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Malgré les grèves qui ont fortement impacté l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire, Calais garde espoir et continue les investissements, sous fonds publics ou privés. Aujourd’hui, deux acteurs sont présents : VIIA et Cargobeamer.

Le premier acteur avec deux rotations par semaine (Sètes et Le Boulou notamment) est bien entendu VIIA. En activité depuis 4 ans, le géant du ferroutage Français a la chance d’avoir son terminal intégré directement au port de Calais. Les taux de remplissage sont bons et les clients relativement fidèles malgré les grèves qui ont touché fortement les activités.

Le deuxième acteur, Cargobeamer, connait plus de difficultés. Avant les grèves, il y avait 5 rotations par semaine. Désormais, ce seront deux rotations, qui semblent déjà bien plus remplies. Le terminal est excentré par rapport au port de Calais (rupture de charge obligatoire) mais le développement de la zone artisanale de la Turquerie devrait donner de l’oxygène à l’acteur Allemand, notamment avec l’ouverture de l’entrepôt géant Amazon.

Moins de rotations du Cargobeamer entre Calais et Perpignan, suppression définitive du Calais – Domodossola

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Décidément, la société spécialisée dans le ferroutage Cargobeamer a beaucoup de mal à se remettre des grèves reconductibles qui ont, il est vrai, touché tous les acteurs ferroviaires en France. Alors que le Kaldenkirchen – Perpignan (devenu Neuss – Perpignan il y a peu) peine à revenir à son roulement nominal (6 rotations aller/retour théoriques, 3 à 4 rotations constatées pour le moment), le Calais – Perpignan lui devrait finalement (sauf nouveaux mouvements de grève) repartir fin de semaine, ou début de semaine prochaine.

Alors qu’en début d’année, 5 rotations étaient prévues entre Calais et Perpignan, il n’en restera que 2 désormais. Le faible taux de remplissage, les grèves qui ont maintenu les trains dans leur position de départ et l’augmentation des prix ont eu raison de la volonté de plusieurs chargeurs (dont Kuehne & Nagel) de décarboner leur transport.

Du côté de la liaison Calais – Domodossola, suspendue depuis fin novembre 2022, elle ne repartira pas : Cargobeamer l’a définitivement retirée de ses plans de transport. A noter qu’il en est de même de l’extension Kaldenkirchen – Rostock, qui n’a pas connu le succès escompter.

 

 

D’un point de vue positif, Cargobeamer peut toujours se retourner sur sa liaison Kaldenkirchen – Domodossola (Allemagne – Suisse – Italie), qui fonctionne à plein régime avec 3 rotations quotidiennes. Egalement, Cargobeamer s’est associé avec des sociétés de transport routier pour assurer le dernier kilomètre autour de ses terminaux (applicable pour Calais et Perpignan). L’extension Perpignan – Barcelone qui était prévue par train s’effectue désormais par camions.