SITL : rencontre avec CFL multimodal, acteur ferroviaire qui monte en puissance

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Lors de notre visite au Salon de l’Innovation Transport & Logistique (SITL) à Villepinte le 19 mars, nous avons rencontré Nicolas Lecomte, « Head of Sales Rail Conventional » de CFL Multimodal (Filiale de transport de marchandise et logistique des chemins de fer luxembourgeois). CFL est une société qui assure la traction ferroviaire de plusieurs flux importants en Europe, mais exploite également le terminal intermodal de Bettembourg via sa filiale CFL terminals.

Dans la traction ferroviaire, le  groupe CFL multimodal assure deux types de flux : le conventionnel via CFL cargo et l’intermodal via CFL intermodal (camions + trains). Si CFL n’est pas un acteur majeur en France, quelques flux lui permettent d’être sur le devant de la scène, comme celui qui va de Poznan (Pologne) à Sètes, qui est rempli dans les deux sens. CFL cargo a gagné récemment différents trafics d’automobiles entre les pays de l’est et le France.

Les travaux sur le réseau

Sur la question de l’impact des travaux sur le réseau en France, la difficulté de prévoir la fermeture des sillons et le potentiel défaut de communication de SNCF Réseau, M. Lecomte estime que la situation en France est assez satisfaisante, avec des progrès considérables effectués par le gestionnaire d’infrastructure.

Par contre, M. Lecomte pointe les difficultés sur le réseau Allemand, avec des convois restés bloqués sans alerte du gestionnaire d’infrastructure Allemand, et le mécontentement des clients en conséquence. Les inondations dans le Nord-Ouest de l’Allemagne ont beaucoup impacté le réseau et des travaux considérables sont en cours pour remettre en état les infrastructures.

La discontinuité de service SNCF Fret : CFL sur le coup

Si l’on sait que DB Cargo France a remporté tous les flux Kombiverkehr et les flux VIIA Calais – Le Boulou, et que Régiorail et Lineas ont remporté un flux Novatrans, Lineas complétant avec un flux Hupac, CFL s’est lui pour sa part positionner sur le flux Bettembourg – Le Boulou de Lorry rail, qu’il s’est vu attribué officiellement pour un démarrage au premier juillet 2024.

Megatrucks et éco-taxe

Pour Nicolas Lecomte, le premier vote en séance du parlement Européen pour autoriser les megatrucks (camions de 60 tonnes et de 25m de long) est une source d’inquiétude, même s’il souligne la résilience et pertinence du transport ferroviaire. Cela pourrait freiner l’engouement pour le fret ferroviaire, voire provoquer un report modal inversé. Il espère que ces Megatruck ne se démocratiseront pas pour ne pas impacter le fret ferroviaire.

Concernant l’écotaxe, Nicolas Lecomte mentionne des pays en avance comme l’Allemagne et la Belgique où les routiers payent un péage spécifique pour permettre notamment de payer les infrastructures routières, mais aussi ferroviaires. En France, l’écotaxe est désormais sous la responsabilité des régions. L’implémentation de cette écotaxe permettrait de donner plus de moyens au réseau pour la régénération et les investissements (modernisation).

SITL, à la rencontre de Régiorail, entreprise ferroviaire ambitieuse

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La société Régiorail participait au Salon de l’Innovation Transport & Logistique (SITL) à Villepinte, et c’est tout naturellement que nous sommes allés à leur rencontre. Nous avons rencontré Kurt Dherdt, Directeur Technico-Commercial, qui nous a parlé ouvertement sur la situation actuelle et les ambitions affichés de l’entreprise.

Une année 2023 catastrophique, mais 2024 s’annonce bien meilleure

Régiorail a souffert, comme beaucoup d’acteurs dans le domaine du fret ferroviaire, d’une année 2023 qui a mis la robustesse de la société à rude épreuve. M. Dherdt rappelle les principaux faits qui ont fait plonger dans le rouge les comptes de Régiorail :

  • Les grèves chez SNCF Réseau liées à reforme retraite, avec de nombreux convois annulés, des trains restés à quai, et des clients très mécontents
  • L’envolée du prix de l’électricité alors vendue via SNCF Réseau
  • L’éboulement dans la vallée de Maurienne et la fermeture de la ligne de Modane, qui a fait stoppé certains flux Régiorail. Régiorail voulait d’ailleurs créer un nouveau flux entre l’Italie et la France mais a dû faire marche arrière à cause de cet événement

Mais 2024 s’annonce bien meilleure selon Kurt Dherdt. D’une part, Régiorail a gagné un contrat pour un flux Novatrans avec 5 aller/retour (discontinuité Fret SNCF). D’autre part, un nouveau contrat va se mettre en route à partir de juillet 2024, avec également 5 aller/retour (nous ne pouvons pas diffuser le nom du client pour des raisons de confidentialité).

Régiorail mise pour un retour à l’équilibre au niveau rentabilité dès fin 2024, avec de nombreuses possibilités de développement.

Difficultés de recrutement des conducteurs de train / mécaniciens

Régiorail est en expansion et chercher à recruter. Mais selon Kurt Dherdt, il est difficile de trouver du personnel dans certaines agences, comme à Lyon, à Ambérieu ou encore à Valenton. Pour d’autres régions, il est bien plus simple de recruter, les volontaires étant plus nombreux.

Megatrucks, qualité du réseau et écotaxe

Pour Kurt Dherdt, la société Régiorail n’est pas trop inquiète de la prochaine arrivée des Megatruck (camions de 60 tonnes qui pourraient concurrencer le fret ferroviaire). En effet, ces engins ne peuvent pas aller partout, le rail étant toujours plus pratique pour du flux massifié.

Concernant les locomotives à hydrogène, Régiorail a effectué quelques tests mais cela s’avère trop compliqué avec un investissement conséquent et la nécessité d’un wagon spécial pour stocker ce carburant. Par contre, le concept « last mile » suscite l’intérêt avec des locomotives hybrides électrique / hydrogène pour permettre de réaliser les derniers kilomètres non-électrifiés sans changer de machine.

Concernant la qualité du réseau, Kurt Dherdt estime que la situation se dégrade et que les soucis de qualité sont fréquents, ce qui a un impact non-négligeable pour les clients de Régiorail.

Enfin, Kurt Dherdt se dit favorable à l’écotaxe pour renforcer l’attractivité du ferroviaire et financer davantage le réseau.

CEVA Logistics développe une nouvelle activité de logistique de véhicules neufs au port de Dunkerque

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Dunkerque-Port et CEVA Logistics annoncent aujourd’hui avoir signé le contrat de réservation d’une parcelle sur laquelle CEVA va développer une nouvelle activité de logistique des véhicules finis destinée à de l’import et de l’export maritime.

Dunkerque-Port a retenu la candidature de CEVA Logistics, un leader mondial de la logistique, dans le cadre d’un Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI) pour la délivrance d’un titre d’occupation domaniale sur une parcelle de 9,5 ha.

Sur ce terrain, situé sur la partie Est du port de Dunkerque, CEVA va déployer une activité de logistique complète des véhicules neufs en lien avec les flux maritimes d’exportation et d’importation sur le port de Dunkerque.  

Des zones de réception et de stockage des véhicules seront créés ainsi que des espaces de chargement et de déchargement pour les trains et les camions porte-voitures. Une fois la parcelle aménagée, à partir du mois d’octobre 2024, CEVA prévoit d’y traiter près de 47 000 véhicules par an et d’atteindre un volume annuel de 95 000 véhicules, dès mars 2025. Ces projections reposent sur les relations étroites que CEVA entretient avec les principaux constructeurs automobiles, désireux de faire transiter leur flux au port de Dunkerque, porte d’entrée de la vallée de la batterie française et le seul port européen à proposer un écosystème autour de la mobilité électrique.

La construction d’un atelier de 600 m² permettra de réaliser sur site des opérations de préparation incluant des prestations de lavage, gravure, installation de plaques et autres activités d’esthétique et de mécanique sur 50 000 véhicules par an. Un atelier de peinture, faisant appel à une main-d’œuvre locale qualifiée est également prévu, ainsi que l’installation de bornes de recharge électrique et d’une station-service. 

À moyen terme, CEVA doublera sa capacité avec une parcelle supplémentaire de 10,5 ha, ce qui portera à 20 ha la surface totale de sa plateforme et à 8700 emplacements sa capacité de parc. 

CEVA, premier opérateur multimodal de véhicules finis en Europe, dispose, avec son réseau multimodal sans équivalent, sa flotte de 3000 camions et 3000 wagons porte-voitures auxquels s’ajoutent les capacités d’affrètement maritimes grâce aux navires car-carriers, de nombreux atouts pour développer sur le port de Dunkerque les liaisons intermodales et attirer des volumes supplémentaires. 

La mise en œuvre d’un embranchement ferroviaire, permettra à CEVA d’accélérer les rotations, en réservant 1 à 2 liaisons ferrées par semaine, et en affectant, sur une base récurrente, une partie de sa propre flotte de camions porte-véhicules.

Source et article complet : CEVA

Un projet Hyperloop entre Dunkerque et Marseille-Fos par la société Herman Speed

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Qui disait que le fret ferroviaire allait à volo ? Après la mauvaise nouvelle concernant Railcoop et les interrogations sur la pertinence du projet Kevin Speed, voici qu’une jeune start-up, Herman Speed, annonce l’ouverte d’un premier réseau Hyperloop dédié uniquement au fret ferroviaire, entre le port de Dunkerque et le port de Marseille-Fos.

1000 km de tube pressurisé avec une vitesse pouvant aller à 500 km/h

Objectif de la société Herman Speed ? Concurrencer le fret maritime et le camion et relier deux ports importants en transportant des wagons de fret en moins de 3 heures. Tous types de marchandise serait autorisé, allant des portes-autos aux céréales en passant par le chimique et le trémie.

Herman Speed espère pouvoir commencer la commercialisation de son réseau révolutionnaire dès 2028, avec une rotation quotidienne pour commencer.

Herman Speed souhaite étendre sa toile et voir plus loin

Cette première connexion Hyperloop entre Dunkerque et Marseille sera aérienne en majeure partie. Elle passera à proximité d’Amiens, de Poissy, d’Orléans avant de traverser le massif Central et se diriger vers Marseille. Si le projet s’annonce titanesque et nécessite de nombreux moyens, Herman Speed estime pouvoir compter sur de nombreux investisseurs étrangers, y compris Chinois.

Pourquoi des investisseurs Chinois s’intéresserait à ce projet ? En cas de succès, Herman Speed souhaite créer un tube allant de Shanghai à Dourges pour transporter de la marchandise en moins de 3 jours (alors qu’il faut plus d’une semaine pour de fret ferroviaire classique. La construction de 12 000 km de tubes, rien que ça, permettrait de prendre des parts de marché au maritime et à l’aérien. Si une grande partie du réseau devrait passer par la Russie, Herman Speed espère que la guerre en Ukraine s’arrêtera prochainement pour renouer des relations économiques cordiales avec les Russes.

Le Novatrans Dourges – Perpignan passe de Fret SNCF à DB Cargo France

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Dans la continuité du « plan de discontinuité », Fret SNCF a dû laisser ses 6 rotations hebdomadaires Novatrans entre Dourges et Perpignan. C’est DB Cargo France qui semble reprendre, dès mardi, ce service important qui dessert deux terminaux majeurs : la plateforme Delta 3 à Dourges et le terminal PSCCT à Perpignan.

Bien entendu, c’est une grande tristesse pour les cheminots SNCF Fret qui voit partir pour la concurrente une autre desserte de prestige, alors que la relation entre Novatrans et SNCF Fret était au beau fixe. On peut quand même se consoler qu’il n’y aura pas de report modal inversé, et nous pouvons compter sur le professionnalisme de DB Cargo France pour garantir le même niveau de service pour Novatrans.

La photo ci-dessous, prise par Alex (conducteur de trains Fret SNCF) devra être conservée dans les archives, pour se remémorer de cette époque où Fret SNCF détenait encore, malgré plus de 15 années d’ouverture à la concurrence, environ 50% du marché de la traction fret ferroviaire.

@121deretard sur Twitter

SITL, BILS DEROO s’engage dans le report modal pour la décarbonation des transports

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Bils Deroo est un transporteur routier bien connu dans le Nord de la France, mais qui a une empreinte dans plusieurs pays d’Europe. Le Salon de l’Innovation Transport et Logistic (SITL) était un bon moyen d’affirmer sa position comme acteur majeur dans le transport routier, mais aussi pour mettre en avant sa politique de report modal et de décarbonation, en adéquation avec le souhait des clients (chargeurs).

Bils Deroo dispose d’un entrepôt de taille conséquente à Avignon qui n’est certes pas embranché fer, mais qui se situe à proximité d’un terminal qui lui permet d’acheminer ou de stocker de la marchandise qui transite par le fer. Avec un partenariat Fret SNCF, une partie de la marchandise parcoure donc une grande partie du chemin, avant d’être acheminée à l’entrepôt via des camions, ou en faisant le chemin inverse.

Mais c’est surtout leur entrepôt à Somain dans le Nord, embranché fer, qui démarque Bils Deroo d’une grande partie des routiers traditionnels. Bils Deroo croit au fret ferroviaire et compte sur la volonté de ses clients à décarboner le transport de marchandise pour prendre de l’avance sur la concurrence.

SITL, rencontre avec la société Captrain, la filiale SNCF rentable et performante

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Tous les acteurs ferroviaires de premier plan étaient présents au Salon de l’Innovation Transport & Logistique à Villepinte cette année et c’est tout naturellement que nous avons rencontré CAPTRAIN France, la filiale de Rail Logisitics Europe (Groupe SNCF) spécialisée dans le transport de marchandises et la logistique sur site industriels embranchés, présente en France mais aussi dans de nombreux autres pays Européens. Nous avons rencontré Franck Dumont, responsable commercial, avec qui nous nous sommes entretenus.

2023, une année de résilience

Comme toutes les autres entreprises ferroviaires Captrain France a été fortement impactée par les grèves en 2023. La hausse du prix de l’énergie a également beaucoup impacté l’entreprise qui reste toutefois rentable en 2023.

En 2024, Captrain France devra compenser l’impact des Jeux Olympiques car certains flux vers la région parisienne seront fortement impactés. Des chantiers seront mis à l’arrêt afin d’accommoder cet événement, et certaines centrales à béton ont donc ainsi réduit fortement leur production.

Une entreprise bien gérée qui parvient à dégager de la rentabilité

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Pourquoi CAPTRAIN France est-elle rentable alors que d’autres entreprises ferroviaires sont systématiquement dans le rouge ? Pour Franck Dumont, le secret réside dans la gestion rigoureuse de l’entreprise. Les moyens sont optimisés, il n’y a pas de surcharge au niveau process et administratif, et la granularité du pilotage des flux permet de réagir rapidement pour trouver des solutions. CAPTRAIN France propose systématiquement des alternatives et des optimisations à ses clients.

CAPTRAIN France peut également compter sur la diversité des marchandises tractées (Combiné, Granulats, Automobiles, Produit de Grandes Consommation,…), ce qui lui permet de répondre présent à de nombreux appels d’offre. CAPTRAIN France peut également s’appuyer sur son entité Travaux pour accompagner SNCF RESEAU dans les différents chantiers de régénération de voies sur l’ensemble du territoire.

2025 devrait, selon Franck Dumont, être l’année du rebond avec de nombreuses possibilités d’expansion, en France mais aussi ailleurs en Europe.

SITL, rencontre avec Raphaël Doutrebente, patron d’Europorte

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Le Salon de l’Innovation Transport & Logistic était l’occasion aux différents acteurs du fret ferroviaire de rencontrer des clients, des prospects, et de présenter leur stratégie pour les années à venir. La société Europorte était présente et son patron Raphaël Doutrebente nous a accordé un entretien où nous avons appris pas mal d’information sur l’entreprise et les raisons de son succès.

Mon entreprise ne connait pas la crise

Si toutes les entreprises ferroviaires que nous avons rencontré nous ont concédé connaître des difficultés avec des flux qui stagnent ou en baisse, Raphaël Doutrebente s’est montré nettement plus enthousiastes et ce malgré les challenges rencontrés.

L’année 2023 fut certes mouvementée à cause des grèves SNCF, mais le business model d’Europorte a permis à l’entreprise de surmonter les obstacles et de rester dans le vert. Raphaël Doutrebente nous explique que l’ancienneté et la fidélisation des clients, la non-présence dans le secteur du transport combiné peu rentable et instable ont permis à Europorte de limiter la casse, tout en remportant des marchés intéressants.

Autre facteur qui a démarqué Europorte du reste de la concurrence : la société avait négocié directement pour son contrat d’électricité avec un tarif très compétitif, là où les autres entreprises ferroviaires avaient contracté via SNCF Réseau, qui avait bien mal négocié avec EDF son contrat (5 fois plus cher qu’en 2022). Ce qui lui a permis de maintenir des prix compétitif là où d’autres ont dû reporté la hausse de l’électricité à leurs clients.

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Les principales raisons qui font d’Europorte une entreprise en bonne santé

Malgré les soubresauts, Europorte a connu une croissance entre 5 et 10% en 2023, là où d’autres acteurs se sont effondrés. Quelles sont les raisons de cette singularité ? Raphaël Doutrebente nous donne quelques éléments de ce succès :

  • La diversité des flux assurés (chimie très rentable, automobile…)
  • La culture client d’Europorte, avec du personnel à l’écoute, ce qui permet de renforcer la fidélisation
  • La qualité du suivi des clients et la flexibilité pour faire face aux imprévus (une force singulière pour Europorte)
  • Une bonne répartition du personnel, et une optimisation des compétences internes

Les alertes de Raphaël Doutrebente concernant le fret ferroviaire

Si tout se passe bien pour Europorte, Raphaël Doutrebente s’est montré inquiet pour le secteur ferroviaire dans son ensemble, notamment à cause de la destruction de la valeur appliquée par certaines entreprises ferroviaires. Pour lui, pour gagner des flux, des entreprises ferroviaires n’hésitent pas à s’aligner au prix du routier, provoquant non seulement la non-rentabilité de ces flux, mais aussi une mauvaise image pour le secteur, ces flux pouvant être ensuite délaissés pour des flux plus rentables. Cela touche particulièrement le transport combiné et les autoroutes ferroviaires. En cas de difficulté selon lui, les entreprises ferroviaires privilégieront les flux rentables, provoquant retards, annulations, et des clients mécontents qui ne réitéreront plus l’expérience ferroviaire.

Raphaël Doutrebente, également à la tête de l’association 4F, se montre également remonté face à l’arrivée future des Megatrucks, ces camions de 24 mètres de long et de 60 tonnes. Le fret ferroviaire pourrait être impacté, certains chargeurs pouvant privilégier ces gros camions moins chers, dont les coût induit sur les infrastructure ne sont pas reportés dans les prix de transport.

Une bonne relation avec SNCF Réseau, infrastructure et propositions pour le fret ferroviaire 

Raphaël Doutrebente se montre satisfait des efforts de SNCF Réseau dans le maintien de l’infrastructure et la communication. Des améliorations notables ont été observées, notamment dans la planification des travaux et dans l’obtention des sillons.

Europorte travaille également dans la remise en état des Installations Terminales Embranchées (ITE), notamment pour le groupe Lafarge, afin de faciliter le report modal. Europorte essaye également de travailler avec différentes régions pour remettre en état certaines voies capillaires, ou en tout cas, pour proposer son expertise en la matière.

Enfin, Raphaël Doutrebente souhaite l’activation de l’écotaxe pour rééquilibrer les forces entre route et rail.

Fin de l’aventure Railcoop, dont la liquidation judiciaire devrait être actée le 15 avril

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@Railcoop

Clap de fin pour la société Railcoop, coopérative qui voulait révolutionner le ferroviaire et rouvrir des lignes fermées par l’Etat ou la SNCF, souvent à cause de défaut d’entretien. Railcoop avait réussi à faire rouler des trains de fret ferroviaire entre Toulouse et Figeac / Capdenac, notamment pour alimenter une papeterie en bois.

Railcoop avait attiré de la sympathie des médias et de nombreux passionnés de ferroviaire, mais aussi des ennemis, notamment de cheminots hostiles à l’ouverture à la concurrence, ou qui doutait de la pertinence économique d’une telle coopérative.

On ne peut que regretter cette liquidation. Un litige avec la société ACC M ne lui a pas permis de vendre les 2 rames… garées dans un entrepôt de cette société, qui est elle-même sociétaire !

Les sociétaires ne récupéreront pas leur argent, y compris les collectivités et sociétés qui ont pris des parts.

Pour suivre toute l’histoire, d’un oeil critique certes, lisez l’historique ci-dessous :

SITL, entretien avec un responsable de la plateforme multimodale Delta 3

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Le Salon de l’Innovation Transport & Logistic était l’occasion pour les principaux acteurs dans le transport multimodal de faire valoir leur savoir-faire et leurs spécificités. Delta 3, immense plateforme située à Dourges dans le Pas-de-Calais, était représenté par Eric Guenther, que nous avons rencontré et interviewé.

Après des années fastes, un repli

L’année 2020 a été une année sensiblement identique à l’année 2019. L’activité logistique et transport s’est maintenue pendant les confinements, la consommation a continué différemment (e-commerce, click and collect). 2021 et 2022 ont été des années de croissance forte : respectivement +8% et + 12% en nombre d’UTI transbordées sur Delta 3. L’année 2023 n’a pas été une bonne année pour le transport combiné que ce soit en Europe, en France, ou sur Delta 3.  Les raisons sont multiples : les problèmes d’infrastructure en Suisse ou en vallée de la Maurienne, l’augmentation des prix de l’énergie, les conflits sociaux du début d’année, les perturbations du commerce international, etc. Les intempéries de fin d’année dans les Hauts de France ont de plus engendré un arrêt des navigations fluviales au mois de décembre, ce qui a impacté l’activité du terminal.

Les 3 trains en provenance de Chine se sont arrêtés en raison du conflit en Ukraine. Ces trains empruntent le tracé Nord de la Route de la Soie qui passe par Russie et la Biélorussie.

Un train test entre Wuhan et Dourges a néanmoins été réalisé fin janvier et s’est bien déroulé. L’opérateur DB Schenker envisage un autre train test depuis une autre ville de Chine à déterminer au printemps prochain.

De 12 à 15 trains par jour en 2022, le trafic ferroviaire global du terminal est passé à 10 ou 12 trains par jour. Cette baisse est cohérente avec les chiffres constatés au niveau national et européen

Vers un nouveau rebond

Malgré ce contexte difficile, Eric Guenther est confiant en l’avenir, 2024 s’annonce une année de possible reprise avec de nouveaux contacts qui souhaitent étudier l’ouverture de nouveaux services vers l’Espagne, L’Italie du Nord, et potentiellement vers l’Europe centrale et orientale où le report modal et le transport combiné en particulier représentent une part de marché importante du transport de marchandises.

Dans cette dynamique, Delta 3 a lancé des études d’extension du terminal. Cette extension consistera en une nouvelle cour rail-route constituée de 5 nouvelles voies ferrées de 850m utiles et 2 portiques de chargement / déchargement afin d’anticiper la création de ces nouveaux services. Ces études ainsi que les travaux de construction doivent s’anticiper et dureront entre 3 et 5 ans.