Archives pour la catégorie Voie ferrée

La gare presque fantôme de Patay dans le Loiret

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Patay est une petite ville du Loiret qui dispose encore de quelques commerces de proximité et de services publics, située entre Chartres et Orléans.

Elle dispose d’une gare de fret utilisée essentiellement pour le transport de céréales. Il semblerait que la voie vers le sud soit toujours utilisée.

Vers le Nord, l’état de la voie est préoccupant, la bifurcation vers Chateaudun étant abandonnée depuis des années.

Une locomotive VFLI (Captrain) était à l’arrêt. En s’approchant, on l’entendait parfois ronronner, un bruit étrange qui va et qui vient, et qui disparaît.

Interrogés sur la nécessité de moderniser la voie, de créer des quais voyageurs pour les habitants de Patay et alentours pour rejoindre Orléans ou Châteaudun sans voiture, la réponse fut un peu surprenante : les habitants et commerçants sont en effet pour l’ouverture d’un service voyageurs…surtout pour aller vers Chartres !

La région Centre Val-de-Loir multiplie le études inutiles et coûteuses sur la réouverture de voies abandonnées pour faire travailler les cabinets, mais aucune volonté politique ne semble se dégager pour prendre à bras le corps ce déclassement.

 

 

La ligne ferroviaire de Dreux à Orléans n’intéresse plus personne ?

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Si la ligne entre entre Dreux et Orléans en passant par Chartres n’a pas été déclassée (sauf une toute petite section à Chartres qui permettait de ne pas passer par la gare pour relier Orléans à Dreux), plus aucun ne circule sur cette voie stratégique, hormis sur la section Chartres – Voves et, pour le fret uniquement, entre Orléans et le sur de Voves.

Pourtant, cette voie (qui allait jusqu’à Rouen mais qui a été en grande partie déferré de Dreux à Evreux et d’Evreux à Elbeuf) était autrefois stratégique. Les céréaliers pouvaient dans le temps compter sur le train pour transporter les céréales jusqu’au port de Rouen. Il y également des zones industrielles raccordables qui pourraient s’appuyer sur du fret ferroviaire.

Pour le transport de personnes, on pourrait imaginer des petites navettes pour du direct Dreux-Chartres-Orléans, et des omnibus pour desservir les gares intermédiaires. Pour les étudiants, pour aller de Chartres à Orléans, c’est l’autocar obligatoire et pourtant, la circulation est difficile, entraînant des retards.

Malgré tous les avantages que peuvent apporter la réouverture de ce tronçon, cela ne semble susciter aucun engouement, hormis pour le député de Dreux. Les riverains, les personnes qui auraient tout intérêt à avoir une option train au lieu de la voiture, les grands céréaliers qui pourraient faire des économies avec un train au lieu d’une vingtaine de camions, semblent désintéressés.

Est-ce que Dreux-Chartres est une voie vouée à devenir une nouvelle piste cyclable, et est-ce que la section Voves – Orléans est définitivement enterrée ? 

Terrible accident ferroviaire à Metz avec un train de fret qui déraille

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Un accident est survenu ce dimanche matin, vers 6h, au sud de la gare de Metz. Un train de fret qui circulait à faible allure a percuté par l’arrière un autre train de fret qui, lui, se trouvait à l’arrêt. Une caténaire électrique a été touchée. Le trafic ferroviaire des voyageurs a été perturbé jusque midi. Une grue de relevage devait arriver ce dimanche soir et les opérations de relevage devraient commencer dès lundi matin. 

Descente aux enfers du fret ferroviaire français à cause de SNCF Réseau ?

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Le fret ferroviaire en France est en crise : mouvements sociaux, fermeture de lignes capillaires, arrêt temporaire de la ligne de la Maurienne… Mais selon un acteur de premier plan qui ne nous a pas autorisé à mentionner son nom, les malheurs du fret ferroviaire viendraient en partie de la situation hégémonique de SNCF Réseau. Ci-dessous un extrait du message envoyé par cet acteur remonté par le désastre qu’il voit poindre à l’horizon :

L’évolution de la part du fret ferroviaire en France depuis 50 ans :

  • 1974 : un seul opérateur, plus de 50 chantiers de tri en France, 74 milliards de tonnes-kilomètres (t/km) transportées,
  • 1998 : 55 milliards de t/km transportées,
  • 2005 : 40 milliards de t/km transportées à la veille de la libéralisation du marché et de l’arrivée de nouveaux acteurs.
  • 2019 : 11 entreprises ferroviaires assurent 99% du tonnage transporté, moins de 10 chantiers de tri en intégrant des plateformes reprises ou crées par de entités privées, 32,5 milliards de t/km transportées,
  • 2022 : légère reprise où 23 entreprises ferroviaires (et 8 candidats autorisés) ont assuré 35 milliards de t/km alors que la route assurait en 2020 plus de 330 milliards de t/km (source Ministère de l’Ecologie).
  • 2023 : effondrement du transport combiné avec – 23% (comparé aux 11 premiers mois de l’année précédente).

De la même manière, les nombreux plans de relance du fret ont tous été des échecs.

L’annonce en 2021 d’un doublement de la part modale d’ici 2030 mène les acteurs une fois encore vers un échec retentissant (- 22% en 3 ans soit au 1/3 de la durée de l’engagement !).

Concernant la circulation des trains, et toujours dans l’optique du doublement de la part modale du fret ferroviaire, les entreprises ferroviaires (EF) ne sont plus en mesure d’honorer leurs obligations de transporteurs lorsque SNCF Réseau sort des prétextes fallacieux en disant que :

  • La température est trop élevée (11 constats d’huissiers relevant des températures comprises entre 18 et 21 degrés à 8h00 du matin, température permettant la circulation des trains mais qui n’ont toutefois pas été autorisés par Réseau « en prévision d’une montée de température ….. à venir »,
  • Il y a trop de givre … ou trop de de neige,
  • Il y a des feuilles sur les voies et le rail est glissant,
  • Les pluies sont trop conséquentes et la desserte n’est pas possible,

Comment font-ils dans d’autres pays aux températures plus extrêmes ?

Et lorsque les éléments extérieurs ne sont pas de la partie pour justifier des impossibilités de circulation, plusieurs événements viennent perturber la circulation des trains de fret :

  • Un mouvement social « d’une certaine catégorie de salariés » (les Etablissements Infra Circulation, ou EIC, ont été particulièrement actifs en 2023 mais pas que …),
  • Des travaux rendus tardivement quand ils ne sont pas inopinés générant une suppression de sillon,
  • Des personnels inopinément absents dans les postes de circulation et que Réseau ne sait pas remplacer,
  • Des retards liés à toutes sortes de causes faisant perdre le sillon (garage du train car prolongation de l’ouverture de la gare destinataire impossible par manque de moyens, recherche d’un nouveau sillon au mieux le lendemain et insatisfaction totale du client voire, pénalités pour l’EF),
  • Des ralentissements imposés pour préserver la sécurité des circulations : 5500 km en 2017 dont 4000 km sur les « petites lignes » empruntées pour desservir les ITE des clients (contre 2500 km en 2008)
  • Des procédures de traitement des réclamations adressées à Réseau d’une complexité inouïe, avec des délais courts de présentation, des règles établies unilatéralement et qui, in fine, permettent à Réseau de ne quasi jamais assumer ses obligations et de ne pas régler des pénalités qui ne compenseraient que très partiellement les préjudices subis,
  • Une « réglementation » découlant du DRR (Contrat d’utilisation de l’infrastructure du RFN) où l’EF est d’entrée présumée responsable de tout incident, à charge pour elle d’apporter la preuve d’une responsabilité tierce (avec un état de l’infrastructure sur les voies de service dont il est difficile, voire quasi impossible, de prouver le manque d’entretien).

Par ailleurs, la Commission des Finances du Sénat déclarait dans une note du 9 mars 2022 que « le modèle de financement de SNCF Réseau [n’était] pas viable » et écrivait clairement que :

« SNCF Réseau est moins performant que ses homologues européens. Alors que sa productivité a stagné depuis 20 ans, en France, trois fois plus d’agents sont nécessaires pour faire circuler un train qu’ailleurs en Europe. Aussi, SNCF Réseau se doit-il de réaliser des gains de productivité considérables. Ses modes de fonctionnement, encore ancrés dans l’histoire des infrastructures ferroviaires, doivent être profondément revus ».

Les EF sont quasi toutes en grande difficulté financière. Comment pourrait-il en être autrement dans un tel contexte ? 

Tous les acteurs se cassent la figure ensemble la figure et se donnent rendez-vous dans un an en prenant le temps d’ici là d’habiller la réalité de cette chute collective (avec de jolis slides et de belles tables-rondes).

Les travaux avancent entre Chartres et Courtalain

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Grosse frayeur en passant sur un passage à niveau à Lucé près de Chartres : la suppression des traverses et des rails laissaient craindre le pire (une voie verte, pour ne pas la citer).

La signalisation SNCF elle est toujours là.

Finalement, après quelques vérifications, la ligne Chartres – Courtalain (fret, voyageurs) est en travaux avec regénération des voies. Réouverture de la ligne normalement dans quelques mois.

La voie ferrée La Ferté Gaucher – Coulommiers bientôt transformée en voie verte ?

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@Google Map

Fermée depuis 2003 pour des raisons étranges afin de promouvoir une ligne autocar pour le même parcours, la voie unique La Ferté Gaucher – Coulommiers pourrait être bientôt retirée du réseau ferré national, pour être transformée en voie verte (ou en piste cyclable plus exactement). Cette voie ferrée avait pourtant un potentiel voyageur important (les habitants de la Ferté pouvait espérer prendre le train jusqu’à Coulommiers afin de se rendre ensuite, en correspondance, vers Paris), mais aussi un potentiel fret indéniable (l’entreprise Delisle était intéressée pour transférer une partie de sa marchandise en train au lieu d’utiliser le tout camion).

Quelle est cette folie qui pousse la France a créer des « voies vertes », qui ne sont vertes que de nom et qui sont une injure à l’écologie ? Le bitume et des arbres déracinés pour quelques cyclos par jour, c’est généralement ce que l’on gagne pour ce type d’opération.

En tout cas de sources concordantes, le sort de cette voie ferrée semble « réglée »…

Des travaux sur la voie de fret ZI de Bonville au sud de Chartres

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La voie ferrée qui dessert la zone industrielle de Bonville au sud de Chartres semble en travaux, enfin faut-il l’espérer. Une partie de la voie a été déposée et des engins de chantiers sont présents. Cette voie est connectée à l’ancienne ligne Chartres – Orléans, qui a été rénovée uniquement sur la portion Chartres – Voves.

Dans la ZI de Bonville, la voie ferrée est connectée à un silo et une centrale à béton. Elle pourrait desservir bien plus avec de la palettisation. C’est Captrain qui assure la desserte principalement pour cette ZI.

La voie ferrée de Chartres à Pont-sous-Gallardon toujours à l’abandon ou presque

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Faisant partie intégrante de l’ancienne voie qui devait raccourcir le temps de trajet de Bordeaux à Paris, la section Chartres – Pont-sous-Gallardon est toujours à l’abandon, sauf une partie entre Senainville et Pont-sous-Gallardon utilisée par un vélorail.

Jusqu’au début de la seconde guerre mondiale, des trains de fret empruntaient la section Chartres – Limours notamment pour desservir les silos. La section Chartres – Pont-sous-Gallardon était utilisée jusqu’en 2000 pour desservir deux grands silos (qui ont abandonné le rail suite à la décision de la SNCF de fermer de longs mois la section pour un changement de traverses). La section Chartres – Coltainville était utilisée jusqu’en 2007 pour desservir l’usine Primagaz (qui a été obligée de tirer un trait sur le fret ferroviaire parce que SNCF arrêta toute desserte wagon isolé dans le secteur).

@Google avant en 2008

@Google aujourd’hui

Quid du devenir de cette voie ? Il est toujours possible de rénover facilement le tronçon allant de Chartres jusqu’aux environs de Bleury (au-delà c’est plus compliqué, des maisons et autres aménagements ont été érigés sur la plateforme, et des ponts ont été détruits notamment au niveau d’Ablis).

Le Maire de Chartres envisageait un moment d’utiliser la plateforme pour un tramway pour aller jusqu’à Champhol, puis au-delà dans un second temps. Cependant il a changé d’avis.

Le vélorail, coincé entre Pont-sous-Gallardon et Senainville, pourrait très bien aller jusqu’aux abords de Chartres (il y aurait un carrefour à sécuriser ainsi qu’un viaduc). Le fret ferroviaire pourrait renaître également pour alimenter Primagaz et les silos à grains de Pont-sous-Gallardon, mais cela pourrait provoquer la colère des riverains.

Le pire qui puisse arriver bien entendu serait une nouvelle « voie verte ».