Archives pour la catégorie Fret ferroviaire

Descente aux enfers du fret ferroviaire français à cause de SNCF Réseau ?

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Le fret ferroviaire en France est en crise : mouvements sociaux, fermeture de lignes capillaires, arrêt temporaire de la ligne de la Maurienne… Mais selon un acteur de premier plan qui ne nous a pas autorisé à mentionner son nom, les malheurs du fret ferroviaire viendraient en partie de la situation hégémonique de SNCF Réseau. Ci-dessous un extrait du message envoyé par cet acteur remonté par le désastre qu’il voit poindre à l’horizon :

L’évolution de la part du fret ferroviaire en France depuis 50 ans :

  • 1974 : un seul opérateur, plus de 50 chantiers de tri en France, 74 milliards de tonnes-kilomètres (t/km) transportées,
  • 1998 : 55 milliards de t/km transportées,
  • 2005 : 40 milliards de t/km transportées à la veille de la libéralisation du marché et de l’arrivée de nouveaux acteurs.
  • 2019 : 11 entreprises ferroviaires assurent 99% du tonnage transporté, moins de 10 chantiers de tri en intégrant des plateformes reprises ou crées par de entités privées, 32,5 milliards de t/km transportées,
  • 2022 : légère reprise où 23 entreprises ferroviaires (et 8 candidats autorisés) ont assuré 35 milliards de t/km alors que la route assurait en 2020 plus de 330 milliards de t/km (source Ministère de l’Ecologie).
  • 2023 : effondrement du transport combiné avec – 23% (comparé aux 11 premiers mois de l’année précédente).

De la même manière, les nombreux plans de relance du fret ont tous été des échecs.

L’annonce en 2021 d’un doublement de la part modale d’ici 2030 mène les acteurs une fois encore vers un échec retentissant (- 22% en 3 ans soit au 1/3 de la durée de l’engagement !).

Concernant la circulation des trains, et toujours dans l’optique du doublement de la part modale du fret ferroviaire, les entreprises ferroviaires (EF) ne sont plus en mesure d’honorer leurs obligations de transporteurs lorsque SNCF Réseau sort des prétextes fallacieux en disant que :

  • La température est trop élevée (11 constats d’huissiers relevant des températures comprises entre 18 et 21 degrés à 8h00 du matin, température permettant la circulation des trains mais qui n’ont toutefois pas été autorisés par Réseau « en prévision d’une montée de température ….. à venir »,
  • Il y a trop de givre … ou trop de de neige,
  • Il y a des feuilles sur les voies et le rail est glissant,
  • Les pluies sont trop conséquentes et la desserte n’est pas possible,

Comment font-ils dans d’autres pays aux températures plus extrêmes ?

Et lorsque les éléments extérieurs ne sont pas de la partie pour justifier des impossibilités de circulation, plusieurs événements viennent perturber la circulation des trains de fret :

  • Un mouvement social « d’une certaine catégorie de salariés » (les Etablissements Infra Circulation, ou EIC, ont été particulièrement actifs en 2023 mais pas que …),
  • Des travaux rendus tardivement quand ils ne sont pas inopinés générant une suppression de sillon,
  • Des personnels inopinément absents dans les postes de circulation et que Réseau ne sait pas remplacer,
  • Des retards liés à toutes sortes de causes faisant perdre le sillon (garage du train car prolongation de l’ouverture de la gare destinataire impossible par manque de moyens, recherche d’un nouveau sillon au mieux le lendemain et insatisfaction totale du client voire, pénalités pour l’EF),
  • Des ralentissements imposés pour préserver la sécurité des circulations : 5500 km en 2017 dont 4000 km sur les « petites lignes » empruntées pour desservir les ITE des clients (contre 2500 km en 2008)
  • Des procédures de traitement des réclamations adressées à Réseau d’une complexité inouïe, avec des délais courts de présentation, des règles établies unilatéralement et qui, in fine, permettent à Réseau de ne quasi jamais assumer ses obligations et de ne pas régler des pénalités qui ne compenseraient que très partiellement les préjudices subis,
  • Une « réglementation » découlant du DRR (Contrat d’utilisation de l’infrastructure du RFN) où l’EF est d’entrée présumée responsable de tout incident, à charge pour elle d’apporter la preuve d’une responsabilité tierce (avec un état de l’infrastructure sur les voies de service dont il est difficile, voire quasi impossible, de prouver le manque d’entretien).

Par ailleurs, la Commission des Finances du Sénat déclarait dans une note du 9 mars 2022 que « le modèle de financement de SNCF Réseau [n’était] pas viable » et écrivait clairement que :

« SNCF Réseau est moins performant que ses homologues européens. Alors que sa productivité a stagné depuis 20 ans, en France, trois fois plus d’agents sont nécessaires pour faire circuler un train qu’ailleurs en Europe. Aussi, SNCF Réseau se doit-il de réaliser des gains de productivité considérables. Ses modes de fonctionnement, encore ancrés dans l’histoire des infrastructures ferroviaires, doivent être profondément revus ».

Les EF sont quasi toutes en grande difficulté financière. Comment pourrait-il en être autrement dans un tel contexte ? 

Tous les acteurs se cassent la figure ensemble la figure et se donnent rendez-vous dans un an en prenant le temps d’ici là d’habiller la réalité de cette chute collective (avec de jolis slides et de belles tables-rondes).

Quel réel avenir pour l’ancien site SCAEL à Lucé, qui aurait pu être utilisé pour du fret ferroviaire ?

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Il y a de cela à peine plus de 20 ans, on voyait des trains de céréales – mais pas seulement, desservir l’immense site SCAEL situé à Lucé, au Sud-Ouest de Chartres.

Mais il y avait également une autre installation terminale embranchée pour une entreprise où se trouve désormais Sacria Industries, le long de la rue du Perche.

Concernant SCAEL, l’activité a été déportée sur le site de Gellainville. Il n’y a plus aujourd’hui que d’immenses bâtiments en ruine, dont un a été partiellement ravagé par un incendie cet été.

Quel avenir pour ce site industriel autrefois au pied des champs, et qui permettait aux agriculteurs des environs de stocker et exporter la marchandise ? Le président du groupe SCAEL évoquant en 2017 la transformation du site en « agri-quartier ». Concept novateur mais pas forcément générateur d’emplois, ni de fret ferroviaire.

Un projet plus ambitieux, plus dynamique aurait-il pu voir le jour ? Une immense plateforme multimodale, permettant notamment aux marchandises Ibériques, Italiennes et autres de passer par ce site en train, avant de desservir le secteur de Chartres et le sud Parisien en camions ? La N154 à proximité est saturée de camions Espagnols, Lituaniens, Roumains, Polonais ou Portugais (qui ne font que transiter en grande partie il est vrai, mais pas il y a aussi de la desserte locale). Faire 90 à 95% du trajet en train et desservir le reste en train ? Ou un immense entrepôt embranché, moderne, permettant aux entreprises à proximité de se servir via des camions électriques, l’entrepôt étant ravitaillé majoritairement en train, comme on peut le voir en Autriche ?

Il y a peu de chance, cela provoquerait l’ire des riverains à proximité. Un commentaire que l’on peut trouver sur Internet en dit long sur l’état d’esprit d’une partie de ces riverains :

« bonjour étant résidant XX rue du perche d’une jolie maison plein sud et inondée de soleil je voudrais savoir si mon cadre de vie sera impacté par des construction mal heureuse qui viendrait me priver de soleil« 

C’est bien connu, son propre bonheur personnel et son cadre de vie passent avant l’intérêt général, c’est évident…

Fret ferroviaire : quel avenir pour la ligne Dreux – Chartres ?

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La ligne Dreux Chartres, partie intégrante de la ligne de contournement allant de Rouen à Orléans, est fermée à toute circulation au moins depuis 2018. Des riverains de la ligne ont vu passer des trains de fret (céréales) circulant à 20 km/h, vers 2015/2016. Depuis, la ligne est laissée à l’abandon malgré un fort potentiel fret (nombreux silos à proximité de la ligne, une zone industrielle avec de nombreuses entreprises à Chartres, mais aussi une proximité d’entreprises de grand calibre à Dreux).

A Mainvilliers près de Chartes, plusieurs passages à niveau ont été supprimé. Non loin de là près du Décathlon de Mainvilliers, la voie est encore intacte.

A Mainvilliers, on aurait pu sauver une petite portion de la ligne avec un gros entrepôt embranché pour desservir la zone industrielle. Il y a également des transporteurs locaux comme Tradibeauce qui auraient pu faire de l’affrètement.

S’il est difficile de prévoir une réouverture voyageurs sur l’ensemble de la ligne (le Maire de Chartres étant contre), on aurait pu également compléter l’offre avec une desserte Dreux – Mainvilliers (proche du Décathlon), le reste du trajet pouvant se faire en bus (une ligne dessert Décathlon jusqu’à la gare de Chartres).

Mais l’avenir de la ligne s’annonce bien sombre. Une voie verte (enfin, une piste cyclable bitumée pour quelques cyclos par jour, pas très écolo) verra certainement le jour d’ici quelques années.

En attendant, des entreprises qui auraient pu utiliser la ligne, comme l’usine à béton ci-dessous à Mainvilliers, n’utiliseront que le bon vieux camion…

Fret SNCF remporte un important contrat avec le sidérurgiste Saarstahl AG

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Fret SNCF a remporté un nouveau contrat, jusque-là opéré par des entreprises ferroviaires concurrentes, de deux flux entre l’Allemagne et la France pour le sidérurgiste Saarstahl AG du groupe SHS Logistics.

Notre client souhaitait obtenir un maximum de flexibilité et de souplesse, tout en créant des synergies entre ses flux.

Le mode de production propre à Fret SNCF de gestion capacitaire s’est avéré le plus efficient du marché pour permettre le transport de wagons depuis Sarrebruck vers Golbey et Conflandey.

Avec l’appui de EURORAIL / REGIORAIL France, ce sont plus de 2000 wagons qui seront transportés chaque année.

Source : LinkedIn

Arrêt de la liaison Cargobeamer entre Neuss et Perpignan

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Depuis ce mardi, la liaison Cargobeamer entre Neuss (Allemagne) et Perpignan est à l’arrêt. On ne voit plus passer ces convois de remorques et conteneurs où l’on prenait plaisir à contempler les différentes couleurs des chargeurs, allant du bleu clair Amazon Prime au gris salissant Gopet en passant par le rouge Arcese ou encore le blanc des conteneurs en provenance de la Baltique.

Plusieurs mécaniciens de la société DB Cargo France (le tractionnaire) avaient averti que Cargobeamer allait se débarrasser de cette liaison d’ici octobre. Le nombre de rotations était passé de 12 à 8 récemment. Il semblerait donc que la mort programmée de cette relation intermodale soit quelque peu avancée, même s’il est possible de revoir un ou deux convois pour finaliser les contrats en cours, qui sait.

L’arrêt du Cargobeamer Neuss – Perpignan est assez surprenant. Le taux de remplissage était, surtout dans le sens Neuss -> Perpignan, assez élevé (plus d’une vingtaine de remorques et conteneurs sauf quelques exceptions). Cargobeamer avait même fait la promotion de cette relation en indiquant que les chargeurs allaient augmenter significativement leurs commandes en 2023.

Un coup dur pour le fret ferroviaire et le report modal et une preuve de plus qu’il est très difficile de faire du ferroviaire en France si on n’a pas l’appui de gros mastodontes déjà bien implantés comme RLE et sa filiale SNCF Fret. Ce n’est peut-être qu’un au revoir pour cette relation, ou le signe que Cargobeamer abandonne le marché Français, trop compliqué avec un réseau vétuste et le plus cher de France. La firme allemande peut se consoler avec le succès de sa relation Kaldenkirchen – Domodossola (qui ne passe pas en France), avec 17 rotations par semaine.

La dernière relation Cargobeamer en France (Calais – Perpignan), souvent très vide, est surement en sursis…

Changement de tractionnaire pour Kombiverkehr en 2024

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Kombiverkehr est un des leaders européens de transport intermodal dont le siège se trouve à Francfort en Allemagne. En France, Kombiverkehr opère deux terminaux (Lyon et Bayonne).

Suite à la décision Française de « démanteler » SNCF Fret pour éviter une faillite à cause d’aides supposées illégales (sanctions pouvant aller à plus de 5 milliards par la commission Européenne), Kombiverkehr fait partie de ces acteurs qui devront se passer de l’opérateur de fret ferroviaire historique. Selon les informations qui circulent (et qui reste à confirmer officiellement), c’est DB Cargo France qui devrait récupérer les flux. Il n’y aura donc pas de report modal sur la route.

Novatrans, VIIA, Kombiverkehr et Hupac vont devoir se passer de Fret SNCF

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Dans un dossier du journal Les Echos, on apprend que des grands acteurs de solution multimodales vont devoir se passer de Fret SNCF. Une lettre leur a été envoyée pour trouver une solution alternative, à savoir trouver une autre entreprise ferroviaire (qui ne peut pas être une filiale de SNCF), soit faire un report modal inversé.

Au total, 23 lignes sont concernées. Parmi les entreprises ferroviaires qui pourraient bénéficier de cette décision, il y a DBCF, Lineas, Europorte ou Regiorail. Le changement doit s’effectuer au 1er janvier 2024. Cette décision vient du gouvernement qui souhaite sauver Fret SNCF d’une mort certaine avec un dossier ouvert par la commission Européenne pour aides illégales.

La voie ferrée de Chartres à Pont-sous-Gallardon toujours à l’abandon ou presque

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Faisant partie intégrante de l’ancienne voie qui devait raccourcir le temps de trajet de Bordeaux à Paris, la section Chartres – Pont-sous-Gallardon est toujours à l’abandon, sauf une partie entre Senainville et Pont-sous-Gallardon utilisée par un vélorail.

Jusqu’au début de la seconde guerre mondiale, des trains de fret empruntaient la section Chartres – Limours notamment pour desservir les silos. La section Chartres – Pont-sous-Gallardon était utilisée jusqu’en 2000 pour desservir deux grands silos (qui ont abandonné le rail suite à la décision de la SNCF de fermer de longs mois la section pour un changement de traverses). La section Chartres – Coltainville était utilisée jusqu’en 2007 pour desservir l’usine Primagaz (qui a été obligée de tirer un trait sur le fret ferroviaire parce que SNCF arrêta toute desserte wagon isolé dans le secteur).

@Google avant en 2008

@Google aujourd’hui

Quid du devenir de cette voie ? Il est toujours possible de rénover facilement le tronçon allant de Chartres jusqu’aux environs de Bleury (au-delà c’est plus compliqué, des maisons et autres aménagements ont été érigés sur la plateforme, et des ponts ont été détruits notamment au niveau d’Ablis).

Le Maire de Chartres envisageait un moment d’utiliser la plateforme pour un tramway pour aller jusqu’à Champhol, puis au-delà dans un second temps. Cependant il a changé d’avis.

Le vélorail, coincé entre Pont-sous-Gallardon et Senainville, pourrait très bien aller jusqu’aux abords de Chartres (il y aurait un carrefour à sécuriser ainsi qu’un viaduc). Le fret ferroviaire pourrait renaître également pour alimenter Primagaz et les silos à grains de Pont-sous-Gallardon, mais cela pourrait provoquer la colère des riverains.

Le pire qui puisse arriver bien entendu serait une nouvelle « voie verte ».

La triste fin de la voie de fret qui alimentait la verrerie de Wingles

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Depuis le triage de Vendin-le-Vieil, une voie de fret, certes pas très bien entretenue, desservait la verrerie de Wingles (OI Manufacturing), avec parfois 2 dessertes par semaine. On pouvait facilement accéder à la voie, dans un état précaire. Elle traversait un petit bois, puis coupait une petite route de campagne, avant de rejoindre la zone industrielle où se trouve la verrerie de Wingles, OI Manufacturing. Jusqu’en 2011, elle était en activité et ressemblait à cela :

J’ai eu l’occasion de voir une fois une loco avec un wagon qui sortait du triage direction la verrerie. A noter que cette voie alimentait, jusque dans les années 90, la Française de Mécanique, située plus loin à Douvrin, via l’ancienne voie minière

Hélas, des sagoins pensant que la voie était abandonnée ont découpé une portion des rails. Cela a causé le déraillement d’un train, et l’abandon de cette voie, remplacée par le tout camion. Voici à quoi elle ressemble aujourd’hui :

Peut-être que si la voie avait été un peu plus entretenue, un peu plus protégée, et si ces sagoins n’avaient pas saboté la plateforme, cette voie serait encore utilisée aujourd’hui.

Report modal ferroviaire, une nouvelle ligne pour Heidelberg entre Couvrot et Guerville

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Heidelberg Materials France, acteur majeur dans l’utilisation du fret ferroviaire en France, développe encore son report modal en activant une nouvelle ligne ferroviaire entre son usine de Couvrot (51) et son centre de distribution de Guerville (78) en Ile-de-France.

Heidelberg Materials France concentre ses efforts dans la décarbonation du transport de ses matières premières et marchandises, ainsi que de ses cimenteries.

Source : Heidelberg Materials France