Les trains de fret

Les trains de fret et la logistique ferroviaire

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Archives pour la catégorie Fret ferroviaire

Nouvelle liaison de fret ferroviaire pour le sucre entre l’Allemagne et la France

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Une liaison ferroviaire dédiée à l’industrie sucrière a vu le jour entre Sarrebruck (Allemagne) où les wagons partent à vide, et Bazancourt (Marne), pour y charger du sucre brut avant son retour vers l’Allemagne.

Cette nouvelle liaison ferroviaire France-Allemagne illustre la capacité de Time Fret Express à développer des solutions logistiques durables et performantes pour l’industrie agroalimentaire.

Impact :

  • Chaque convoi évite plusieurs dizaines de camions sur les routes
  • Réduction significative des émissions de CO₂
  • Fiabilité et sécurité optimales pour les clients

Un nouvel aiguillage pour un maillon essentiel du fret ferroviaire

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La maintenance des trains passe aussi par le réseau !

À Méricourt, près de Lens dans le Pas-de-Calais, le Technifret Technis – aussi appelé « dépôt de Lens » – joue un rôle clé dans cette démarche. Véritable “garage XXL” du rail, il accueille chaque année 1 400 locomotives pour leur entretien.

Pourquoi est-ce indispensable ?

Parce qu’une locomotive, comme tout matériel industriel, nécessite un suivi régulier :

  1. Des visites courantes tous les 50 jours
  2. Des révisions lourdes tous les deux ans
  3. Des opérations de maintenance à mi-vie (OPM), représentant jusqu’à 1 500 heures de travail

Grâce à ces opérations, les locomotives circulent en toute sécurité et avec des performances optimales, ce qui garantit la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises.

C’est pour maintenir cette fiabilité que nos équipes ont remplacé un aiguillage stratégique permettant l’accès à ce technicentre.

Pourquoi cet aiguillage est-il si crucial ?

C’est lui qui permet aux trains de bifurquer en toute sécurité vers le technicentre. Sans lui, impossible d’entretenir les locomotives. Ce simple équipement conditionne la performance d’une chaîne logistique entière et participe à la transition écologique.

Merci aux équipes mobilisées pour cette opération technique.

Source et image : SNCF Réseau

La voie ferrée de la Maurienne qui relie la France à l’Italie de nouveau fermée à cause d’une coulée de boue

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Une grosse inondation a provoqué une coulée de boue a imposé une nouvelle fermeture de la ligne de la Maurienne au niveau de Modane. Cette voie ferrée qui date du 19e siècle est très fragile du fait de sa déclivité et de son positionnement géographique. Elle avait été fermée 18 mois suite à un glissement de terrain qui avait fragilisé la ligne.

La voie ferrée devrait être de nouveau opérationnelle semaine prochaine. Cependant de nombreux trains de fret ont dû être mis à l’arrêt, provoquant un report modal inversé. Plus que jamais, la ligne du Lyon-Turin avec un immense tunnel doit être priorisée pour éviter que plus de camions ne parcourent les routes en cas d’incident sur cette ligne.

Et pourquoi pas un retour du fret ferroviaire entre Voves et Ymonville en Eure-et-Loir ?

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Il fut un temps pas si lointain, une voie ferrée reliait Voves à Toury pour faire la jonction entre la ligne allant de Chartres à Orléans d’une part, et la ligne allant de Paris à Orléans d’autre part. Construite comme la plupart des lignes du réseau au 19e siècle, cette ligne était utilisée pour les marchandises et les voyageurs. Avec la création de la SNCF et du monopole en 1938, cette ligne est tombée en désuétude avec un abandon rapide du transport voyageurs (dès 1938, la SNCF préférant la route) puis des marchandises (longue agonie).

Aujourd’hui il est inconcevable de rouvrir la ligne complètement, puisque la déviation d’Ymonville empiète sur le tracé (à moins de modifier son tracé et de faire un tunnel, trop onéreux par rapport au potentiel de cette ligne). Par contre, une réouverture de Voves aux abords d’Ymonville pourrait avoir du sens : une carrière est en activité.

Aujourd’hui, des dizaines, voire des centaines de camions utilisent la route pour extraire les gravats ou venir pour le chargement. Le tracé de la ligne se trouve juste à proximité de cette carrière : pourquoi ne pas la rouvrir de Voves à Ymonville pour permettre de transporter les gravats par train, minimisant ainsi l’impact écologique ?

Sur la photo ci-dessus, la ligne passait là où l’on voit les arbres. Ce serait du bon sens écologique non ?

Amazon innove avec Rail Logistics Europe (groupe SNCF) pour transporter ses colis à grande vitesse par TGV

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Plus d’un demi-million de colis voyageront à grande vitesse entre Lyon et Paris cette année, permettant de réduire les émissions de CO2 et la circulation routière sur cet axe majeur.

Amazon et le groupe Rail Logistics Europe (RLE), le pôle en charge du fret et de la logistique ferroviaires au sein du groupe SNCF, annoncent une première dans les opérations européennes d’Amazon : le transport de colis par TGV.

Après une phase pilote réussie l’année dernière, une liaison est désormais opérationnelle entre Lyon et Paris, permettant de transporter plus d’un demi-million de colis par an dans les espaces dédiés et clos des soutes de TGV, exclusivement réservées au transport de messagerie. Cette initiative permet de réduire le trafic routier et les émissions carbone sur un axe majeur, contribuant à l’objectif d’Amazon d’atteindre zéro émission nette de carbone dans ses opérations d’ici à 2040.

Source et article complet : Amazon

La région Centre Val de Loire veut régénérer ses Installations Terminales Embranchées

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L’État et le Conseil régional de Centre-Val de Loire lancent un appel à manifestation d’intérêt pour soutenir la création, la régénération et l’extension d’Installations Terminales Embranchées (ITE) sur le territoire régional, dans le cadre du développement du fret ferroviaire.

Inscrit dans les priorités du volet mobilités du Contrat de Plan État-Région (CPER) 2023-2027, un Appel à Manifestation d’Intérêt relatif à la création, la régénération et/ou l’extension d’Installations Terminales Embranchées (ITE) a été signé entre l’État et la région Centre-Val de Loire. 10 millions d’euros sont fléchés en soutien aux projets de fret ferroviaire pour la création, la régénération et l’extension d’ITE.

Source et article complet : Mecateam Cluster

Le port de Dieppe privé de sa desserte ferroviaire directe vers Paris

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Lors du SITL 2025, nous avons rencontré la société Dieppe Maritime, en charge de la gestion de l’infrastructure du port de Dieppe. Petit port situé à proximité de Rouen et impacté par le développement du port du Havre, principal port de Normandie, Dieppe cherche sa place et joue sa carte de la proximité et de l’efficacité.

Interrogée sur le développement du fret ferroviaire, une responsable de Dieppe Maritime nous confirme qu’il y a toujours des rails sur le port même de Dieppe, mais que plus aucun train n’achemine ou récupère de la marchandise. Pourtant, avec l’ère de la décarbonation, l’embranchement ferroviaire de ce port fait sens.

La transformation de la voie ferrée entre Dieppe et Serqueux (ce que l’on appelle London – Paris) a complètement détruit les ambitions du port qui aurait pu devenir une sorte de port secondaire Normand, moins cher et plus proche de Paris. Aujourd’hui, si train il y a, il faudrait passer par Rouen (déjà surchargée) ou encore Amiens (très gros détour). Et retransformer la piste cyclable en voie ferrée (qui ferait sens) est hors de question, même si cette piste cyclable n’est pas fréquentée hors période estivale et n’apporte pas grand chose en termes de retombées économiques pour les villes traversées.

Le port de Dieppe risque de ne jamais se développer comme il le faut à cause de ce manque d’infrastructure…

Normandie Rail Services, l’opérateur ferroviaire en pleine expansion

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Filiale du groupe RLE, Normandie Rail Services (NRS) est un opérateur ferroviaire de proximité qui gère la desserte du dernier kilomètre au sein du port du Havre. Présent au SITL 2025, nous avons rencontré Pascal Gest, président de la société et Geoffrey Masson, en charge du pôle coordination opérationnelle de l’entité.

M. Masson s’est montré très optimiste par rapport à l’évolution de NRS avec notamment un nouveau marché gagné très récemment, à savoir la gestion de 2 rotations par semaine entre le site ferroviaire de Montoir de Bretagne et Le Havre pour le compte de Naviland Cargo. Ce service vient plus de son hub au Havre où NRS s’occupe de 90% du transit ferroviaire dans ce port, pour le compte de nombreux opérateurs ferroviaires qui privilégient les longues distances.

L’objectif de NRS est de se concentrer sur du local et de la proximité et de soulager les grandes entreprises ferroviaires spécialisées dans le transport conventionnel longue distance ou l’intermodal. 80 personnes travaillent actuellement dans cette société qui affiche de nombreuses ambitions pour 2025 et au-delà.

Le prix du fret ferroviaire continue d’augmenter alors que le fret routier baisse

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Lors du dernier trimestre 2024, le prix du fret ferroviaire a augmenté légèrement alors que celui du fret routier continuait de baisser.

Depuis 2022, le prix du fret ferroviaire a dépassé celui de la route, n’incitant plus les chargeurs au report modal. La baisse du prix des carburants et le dumping social des routiers de l’Est font la différence.

Source : Développement Durable

ERTMS : Un projet en péril ? Les opérateurs de fret ferroviaire tirent la sonnette d’alarme !

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L’ERTMS (European Rail Traffic Management System), censé garantir l’interopérabilité du réseau ferroviaire européen, risque de perdre son objectif initial, selon les acteurs du fret ferroviaire.

Les défis ?

  • Fragmentation des mises en œuvre : des spécifications techniques qui varient d’un pays à l’autre, rendant l’interopérabilité difficile.
  • Coût élevé pour les opérateurs : les installations embarquées sont lourdes financièrement sans retour sur investissement immédiat.
  • Déploiement trop lent : à ce jour, seuls 14 % du réseau principal est équipé, alors que 50 % des trains traversent au moins une frontière nationale.
  • Procédures d’homologation complexes : les mises à jour logicielles prennent des mois, ralentissant le passage à une signalisation unifiée.

Que recommande l’ERFA (European Rail Freight Association) ?

  • Stabiliser les spécifications pour éviter une évolution constante qui pénalise les opérateurs.
  • Harmoniser les procédures de test pour simplifier l’adoption transfrontalière.
  • Financer les unités embarquées pour encourager leur adoption sans pénaliser les entreprises ferroviaires.
  • Rendre les innovations facultatives et éviter d’imposer des coûts excessifs aux opérateurs.

Au-delà de ces recommandations, il est crucial de mettre en place une feuille de route claire pour les constructeurs de matériel roulant. Dans un secteur où les cycles de production s’étendent sur plusieurs années, entre l’intention d’un opérateur et la livraison des séries, des modifications régulières des spécifications techniques imposent des retrofits réguliers. L’harmonisation des standards et une vision stratégique à long terme sont indispensables pour aligner les attentes des opérateurs avec les capacités des fabricants, garantissant ainsi une transition réussie vers une signalisation unifiée.

L’ERTMS doit être une opportunité pour moderniser le rail européen, pas un frein à sa compétitivité !

Source : Sébastien Pillot, Directeur Général Dipostel